驶向世界的航程 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：

　　驶向世界的航程
新华社记者 周保华 李小林
编者按 怎样唤起企业工人的主人翁精神，是一个根本性的问题。大连造船厂在这方面提供了很好的经验。
大连造船厂在短短的５年内，从困境中崛起，在改革开放中振兴，使中国制造的一艘艘现代化巨轮在世界的航道上乘风破浪，勇往直前。这一事实再一次证明，社会主义的企业完全能够创造出一流的产品，完全能够创造出一流的工作效率。大连造船厂的干部和职工发扬了主人翁精神，自觉地把对国家负责，对企业负责和对自己的本职工作负责紧密地结合起来，上下一心，众志成城，终于斩关夺隘，在激烈的市场竞争中自立于世界造船工业之林。
紧密依靠工人阶级，是社会主义企业的本质特征，同时也是我们的优势所在。企业改革的成败，最终要看千百万工人群众的积极性是否得到充分发挥。愿我们每一个企业，特别是国营大中型企业，能够像大连造船厂那样，全心全意依靠工人阶级，振奋精神，团结一致，努力奋斗，在社会主义建设事业中，勇往直前，成为“永不停航的船。”
１９８５年，世界造船业一片萧条：新船吨位比上年一下子减少了１／４；船价下跌；各造船大国纷纷封闭船厂，压缩造船能力。
大萧条的浪潮接二连三地向太平洋西岸的大连造船厂袭来。这年１０月，香港一家航运公司通知大连造船厂，他们原来订购的四条船，因公司倒闭，无力承接。四条船一同被弃，损失两亿元，任何造船厂都难以承受。同时，大连造船厂为外商承建的另外两艘巨轮，由于工程进度迟缓，很难按时交船。船东几次宣称：晚交船一分钟，就弃船！
工厂财务报表上的数字一再“报警”。
船台上，建造一半的船体，裸露着锈蚀的身躯。大连湾，被弃的巨轮在海上漂泊。大连造船厂１．５万名职工面临着生死攸关的考验。
“大船不能沉”
上任两个多月的厂长王有为，在厂门口被一位含着泪水的退休工人拦住了：“厂长，日子再怎么难，也不能让咱们厂这条‘大船’沉了啊！”党委书记李少丹，在船台上也被工人围住了。人们问他：“咱堂堂造船厂，难道就这么说完就完了么？”
一天晚上，李少丹和王有为上门走访一位工人。一见面工人就说：“咱们造船厂的活路苦，全靠精神头支撑着。打解放那会儿算起，没个精神，咱们哪能造出两千多条船！”
这一句句话，像重锤敲击着他们的心。书记厂长眼圈红了。工人说得对，要使大连造船厂这条“大船”不沉，首先要使“大船”人的精神不垮。
一场振奋精神的大讨论，在全厂展开。远航的灯塔，在讨论中点亮了。作为我国唯一能够建造１０万吨级以上船舶的大连造船厂，３０多年间，在我国船舶工业史上夺得３０多个第一；第一艘万吨轮；第一艘导弹潜艇；第一座海上石油钻井平台；第一艘出口船……今天，中国船舶工业打进国际市场的重任，责无旁贷地落到“大船”人的肩上。全厂职工提出２６０多条合理化建议，制定出２０００多条主人翁岗位行为规范。根据了
建议，大连造船厂确定三步走的企业发展战略：以价格优势赢得国际市场；以高技术扩大国际市场。
众志成城。“大船”人决心同企业共生存，与“大船”同航行。
背水一战
１９８６年１月，大连湾北风呼啸，浪涛汹涌。１１．５万吨穿梭油轮“兰希得·纳克森”号，正在大连造船厂紧张施工。
这艘具有当代国际先进水平的油轮，是大连造船厂走向世界的“通行证”。
在干部大会上，王有为说：“必须背水一战”。他第一个把行李卷扛到工厂。
生产副厂长，这条油轮的建造总指挥朱学成，把他的“办公室”搬到船台下面一个不足１０平方米的铁皮房子，吃住也在这里。他患有严重的胃病，犯病时，疼得直不起腰，就嚼一把花生米压一压。白天，他跑遍全船作业现场，上下楼梯上千级，走路不下十公里；回到小屋，又工作到深夜。
厂里干部和工人滚在一起。夏天，船舱里温度高达四五十摄氏度，干部把冷饮送到现场；冬天，干部又为夜里加班的工人熬骨头汤。只要有一个工人加班，车间干部就不下船台；只要有一个车间加班，厂级干部就不走。
船台上，每天都有新的故事、新的纪录。船体车间蔡培民、郭玲华夫妇，撇下两个孩子，一起上了船台。他们家离工厂只有十几分钟的路，可整整１３天没回家。电工班长王凯，摔伤了腰，站不起来，就爬在地上查线头。电焊工刘景原，用石棉布把自己包起来，钻进窄小的管道中作业，电焊的火花和青烟，熏烤得他喘不过气来。每次焊完，他浑身都湿得像从水中捞出来一样。
一天晚上，刮起北风，下着小雪。船体车间十几个职工家属，把热腾腾的饺子送上船台，嘱咐大家：甩开膀子干吧，别惦着家！第二天一早，船台上扯起一条大标语：“不造好出口船，无颜见妻儿老小！”
整整一年的苦战，巨轮如期交付船东。“兰希得·纳克森”号鸣笛三声，向中国造船工人告别。一年的决战，大连造船厂创造了年产２１．４万吨船舶的最高纪录，当年出口创汇６１４０万美元。“大船”人挺起了脊梁。
“让世界认识我们”
建造６．９万吨化学品／成品油轮“奥斯科·比龙娜”号，是大连造船厂驶向世界的又一段艰难的航程。
随着成品油运量的增加，世界各大造船厂的目光纷纷转向成品油轮市场，都想建造这种油轮，但是，由于油舱特殊涂装是造船技术上的难中之难，许多厂商只好望而却步。
能不能闯过这一关，大连造船厂又面临着严峻的考验。
“奥斯科·比龙娜”号油舱特涂施工总面积，相当于２０个足球场，要经过打磨、喷砂、喷漆等２０多道工序。大连造船厂打磨第一个舱的焊缝、焊溅，用了两个半月。按这个速度，光打磨这一道工序就要三年。
外国船东犹豫了，打算把船拖到国外去特涂。
“把船拖走，中国造船工人的脸往哪搁？”“大船”人不服气。“诸葛亮”会一个一个地开，技术模拟训练一次一次进行。赶打磨进度人手不够，副厂长陈文松对李少丹说：“到节骨眼上了，干部得上。”党委一声令下，３００多名干部组成的打磨队进了船舱。
这是人的意志与钢铁的较量。在密封罐式的船舱里，砂轮机一开，铁屑飞溅，粉尘滚滚，这支干部打磨队一干就是１２个小时。两天下来，许多人胳膊肿了，眼睛被粉末迷得又红又肿。
干部打磨队进舱的第１３天，挪威船东代表佩斯鲍来到施工现场。他惊呆了：加起来２０多公里长的上百道焊缝，被打磨得平平整整。他先用手摸，没有一处不光滑；又戴上手套擦，没有一丝毛刺；最后，他又伸出舌头去舔……
在国外，重金聘请工人，打磨一个舱要一个月，而大连造船厂的干部，在工人的配合下，４个月磨完１５个油舱。
紧接着的工序是喷砂，要在打磨的基础上，利用铁砂将舱壁喷打得光亮如镜。
连喷砂手们都不敢相信，十几天里，他们手中的喷枪竟喷出３５００多吨铁砂，足足能装６０多节火车皮。外国专家在船舱２０万平方米的舱壁上，竟找不出一块小米粒大的锈斑。
高标准的三遍喷漆，每遍油漆膜的厚度仅相当于一根头发丝。漆膜必须均匀，不得碰伤，不得修补。握喷枪的手，移动速度稍微不匀，就难以达到标准。
喷漆班长颜维仁带领三名喷漆工上阵。他们叮咛自己：这是在涂大连造船厂的脸面。心，不能慌；手，不能抖。薄纱般的漆雾，均匀地落在舱壁上。
由于风压太大，一股含有毒性的油漆，突然喷到颜维仁的脸上，他昏了过去。救护车把他送到医院。他苏醒过来，当天又悄悄地回到船上。年轻的喷漆工们就是这样，冒着油漆的熏呛，凭着高超的技艺，创造出了日均喷涂６７０平方米的好成绩，打破了６４０平方米的世界纪录。
外国船东认识了“大船”人。１９８８年，外商一次就在大连造船厂订购了四艘大型化学品／成品油轮。
世界级的较量
精于心计的挪威一家航运公司，１９８７年初同时在三个国家的船厂各订购了一艘１１．８万吨穿梭油轮。三艘油轮，相同的图纸，相同的标准，要求同时开工、同时交船。
这是一场世界造船技术的擂台赛。工人们说：我们是代表中国上考场，要为中国得满分！
“埃维塔”油轮船身由２００多个分段体焊接组成，全长２６０米，有十几层楼高。工人技师张积贵，采用公差造船的新工艺，指挥船体合龙，一次成功。按国外船级社规定的标准，长度误差不超过５０毫米，而“埃维塔”号的长度误差只有１０毫米。
更艰巨的是油轮管系的加压试验。“埃维塔”号上各种管系总长十几万米，仅中央液压管系就有三万多米，这是巨轮的血管。管系安装后，要进行加压试验，要求几千个管件接头必须完全密封，不能有一丝泄漏。世界上还没有过一次加压成功的先例。然而，“埃维塔”号一次加压成功。挪威船东紧紧地拥抱着“大船”人：“了不起，中国！了不起，中国！”
１９８８年１１月初，黄海大孤山海域风急浪大，“埃维塔”号开始在这里试航。一天晚上，５６岁的总指挥朱学成组织调试一台设备，返回试航指挥室时，朱学成吐血了。人们要送他回港，他说：“我是总指挥，这个时候哪能离开。”他忍着病痛，躺在用木板搭起的床上，继续指挥着试航。直到１５天后，国外进口的齿轮箱出现故障，油轮返厂抢修，大家才强行把他送到医院。齿轮箱的故障排队了，朱学成又要随船出海。舷梯前，王有为和李少丹硬是把他留下来。朱学成向厂长、书记只提一个要求，让他和“埃难塔”照张像。谁能想到，这竟是朱学成和“埃维塔”号的最后诀别，此时，癌细胞已经侵占了他的胃壁。
１９８９年１月，“埃维塔”号和另两艘别国１１．８万吨穿梭油轮，相继驶进挪威南部北海油田。一年过去了，另两艘油轮因故障停航，只有“埃维塔”号一直昂首挺胸、乘风破浪。挪威船东特地给大连造船厂发来电传，称赞“埃维塔”号是“永不停航的船”。
五个春秋，千锤百炼。“大船”人在驶向世界的航程中，为祖国争得了荣誉，为自己书写了崭新的历史：造船产量由世界第４４位，跃到第１８位；企业经济效益连续五年以３０％的幅度递增；出口创汇额居全国机电行业之首。
大连造船厂在困境中崛起，在开放中振兴，创造出第一流的工作，更创造出令人钦佩的“大船精神”。这种精神，必将激励我国更多的大中型企业乘风破浪，勇往直前。
（据新华社沈阳１月１３日电）（附图片）