缘何难圆公路梦？ [复制链接]

第9版(各地传真)
专栏：专题报道

　　缘何难圆公路梦？
本报记者贺广华
今年２月７日，本报在一版刊登了一条消息《汽车开进墨脱城》，描述了西藏东南边境县墨脱人在摘掉“白丁”（没有公路）帽子时的喜悦。但不久，就听说那条公路又断了。我们接到热心读者的问询，为什么前后３０年耗资近５０００万元，竟不能修通一条不足１５０公里的边陲公路？为了回答读者的疑问，记者于９月中旬徒步进入了墨脱。
有人曾形象地把墨脱比作一把坐北朝南的椅子。其北部是连绵的喜马拉雅山脉，海拔７７５６米的南迦巴瓦峰与其它众多的雪山犹如高耸的靠背，它导致墨脱每年长达８个月的大雪封山、与世隔绝；往下海拔高度垂直降落，不出１００公里，竟是海拔不足千米的河谷山区。
如此悬殊的落差，岂止“山高谷深”一词了得！在这样的地段修筑公路，困难可想而知。
　　　　一
墨脱位于雅鲁藏布江断裂带与喜马拉雅断裂带之间，由于地球板块间的挤压带来的造山运动，导致墨脱地质结构的强烈不稳，被列为西藏地震危险区。一项资料表明，自１９３８年至１９６７年２９年间，墨脱每３年便有一次６级以上地震发生，最大震级达８．５级。随之而来的便是经常性的泥石流、塌方灾害，再加上墨脱年均２３００毫米的降雨量，暴雨、山洪及雪崩的肆虐，亦给公路建设造成诸多困难。
西藏交通部门曾先后勘测、设计了６条线路，为德（阳）墨（脱）线；派（乡）墨（脱）线；排（龙）墨（脱）线；古（乡）墨（脱）线；大（兴）墨（脱）线；扎（木）墨（脱）线。最后这条线，即今年２月宣布分季、分段粗通的那条公路，它由波密县城扎木镇起，翻越海拔４３８０米的嘎龙山至墨脱县府驻地，全长１４１．２公里。该线尽管有几段山坡陡险、雨雪大、冲沟多，泥石流频繁，但相对其它几条线路施工容易些，于是在７０年代初通过了专家论证。
　　　　二
１９７５年，扎墨公路正式开始修建。动工后人们发现工程出乎意料地艰难。且不说沿线气候多变，须经过高山寒带、山地湿带、山谷亚热带等不同类型气候带，单是近百公里无人烟，便造成了筑路人员生活极大的不便，更甭提那反复无常的冰川流动、雪崩、山体滑塌和暴雨冲刷了。
１９８４年，１０年过去了，公路延伸至１０８公里处。没想到，这年６至７月，连续数天的暴雨使６９—１０８公里处路基、桥涵全部报废，推土机、发电机等筑路器材被泥石流掩埋或冲走，甚至公路建设指挥部也遭塌方破坏。扎墨公路被迫停工。
转眼到了１９８８年，对公路望穿秋水的墨脱人自发集资５０万元重修扎墨公路。此举惊动了北京，也感动了西藏交通部门。于是，国家交通部拨出修路专款９００万元，西藏自治区及林芝地区也大力协助，总计筹集１１００万元。１９９３年９月，扎墨公路初通，连推带拉弄进去了几台汽车。
　　　　三
８０年代中期，为改变运输靠人背马驮的状况，专家提出了空运和水运两种新方案。
１９８５年由成都军区试航成功，使墨脱驻军后勤保障“老大难”有所缓解。由此便设想在波密与墨脱之间架设一条“空中走廊”，建小型直升机场，购买进口直升机开辟航线。
不幸的是，墨脱气候复杂多变，不利于飞行安全。１９８８年和１９８９年，两架“黑鹰”直升机坠毁在墨脱境内，损失折合人民币逾１．５亿元，这给投“空运”赞成票的专家泼了一瓢冷水。
至于水运，更是不现实。雅鲁藏布江进入墨脱境内，江流急湍，暗礁丛生，短短百余公里，落差达２０００米以上，无法航行。即使投巨资疏通了航道，因沿江时常有岩石崩塌，也无安全可言。
如此这般，修通公路便成了最佳选择。遗憾的是，今年７月２日一场暴雨山洪，又将已基本成形的扎墨公路冲毁得一塌糊涂。据该公路维护队队长喻长春介绍，仅修复一项就须经费２００万元以上，眼下资金落实又十分困难。
目前，国家光修路就投入了近５０００万元，这代价无疑是高昂的。据交通专家们评估，如要达到正常行车这一最低标准，至少还得投入上千万元。即使这样，还不能根治泥石流、塌方、山洪、雪崩等病害，也不能克服嘎龙山口每年大半年的冰封雪锁。
有人提出了新思路，即开凿一条嘎龙山隧道，长约３公里。此举可保证常年通车，又能少修３０公里的路。但地质不良，工程技术复杂，既要考虑防震（此地乃西藏地震多发区），又要攻克地下水渗漏难题，且造价数以亿计，钱从哪儿来？墨脱人对此自然不敢奢望。
墨脱县委书记桑杰扎巴告诉记者：“墨脱人做梦都在盼着公路早日修通。如今已见一线曙光。”
是啊，不是一切梦想都甘愿折断翅膀。
但愿墨脱人早日梦想成真。（附图片）
扎墨公路又塌方了贺广华摄