大动脉——京九铁路建设巡礼 [复制链接]

第8版(文学作品)
专栏：

　　大动脉
——京九铁路建设巡礼
莫伸
人们从电视和其他新闻媒体上早已知道，一条被称作“重中之重”的铁路、贯穿南北的大动脉，已经紧急开工……
这就是从北京到香港九龙的铁路，简称为“京九铁路”。这条铁路不仅吸引着新闻媒介的广泛注意，而且为中央和各级领导用前所未有的目光所关注。短短一年之内，铁道部长韩杼滨驱车万里到沿途逐段现场办公，主管工程的其他部领导也多次深入现场反复踏勘研究。
京九铁路纵行在京广、京沪两条南北大干线之间。它不仅是联接港澳的纽带，不仅能有效地为原有的两条大干线分流，更重要的是，它吸引和牵动着中国东部地区铁路运输的空白地带，使之迅速与经济活跃区交融。
设计院的灯火
京九线一上马，首先忙起来的是设计院。
京九铁路的设计工作由两大设计院承担。大致地说，黄河以北是天津铁道部第三勘测设计院。黄河以南，是武汉铁道部第四勘测设计院。
１９９２年１０月，武汉四院便进行了全院总动员。由于南段决策和起步晚，四院背负的担子分外沉重，许多人连家小都来不及安顿，便十万火急地扛着仪器设备，在长江两岸的沟渠旁，在大别山和井冈山的峰峦间奔波。
形势确实逼人。本来，铁道部原定１９９７年底建成京九线。就京九线空前规模的工程量而言，这个速度已相当惊人了。但是运输落后对中国经济发展的制约却更加惊人，以致短短半年，铁道部便修正目标，决心提前两年拿下京九线！非常的形势迫使各施工队伍用最快的速度开进工点。施工要有图纸。施工人员第一件事便是向四院伸手要图。那些天，各单位的人拥聚四院，热闹非凡。先是各工程处的处长副处长来了；紧接着来的是局长副局长；到最后，副部长孙永福亲自来……那些天，四院的设计师们比以往任何一次都感受到担子的沉重。整整半年内，天天加班加点，设计院各科室夜夜灯火辉煌。把一切可以利用的时间统统挖掘出来。比如，睡觉推迟到半夜１２点以后，这就挤出了４个钟头。但是还不够，还嫌吃饭占用时间太多，于是饭菜改由专人送。又嫌来回上班浪费时间，于是家离得远些的干脆搬到大院来……
如果说四院是用争分夺秒的努力来保证京九线顺利上马的话，那么远在天津的三院却相对平静得多。以致有人产生了错觉，说：黄河以北无战事！
事实上，北段的施工队伍开进工点后，头一件事同样是跑到三院要图纸。令他们意外的是三院早已置办妥当，只待他们伸手。
他们不知道，早在几年前，三院就已经开始了对这段线路的勘测设计。
那正是盛夏酷暑。勘测队员们在烈日暴晒下日夜鏖战。一次，１８名队员出工回来，竟有１１名中暑——这当然只是诸多不幸事件中的一件。不久，电报电话就纷纷从第一线打来，要求撤回队伍！
并非勘测队员怕苦。他们要求撤回自有道理。如果国家明确了这条铁路上马，那么再苦再累，他们也会玩命干。而恰恰是国家还根本没对这条线路表态呢！铁三院主管业务的副院长叫庚镇戬。电话电报纷纷汇集到他手里。他的答复是：不许撤！
庚镇戬是５０年代唐山铁道学院的高材生。大学刚毕业，就被选送给当时的铁道部长顾问、苏联专家朱布可夫当学生。以后又继续选送他到苏联深造。一个明显的好处是：从大学一毕业就置身于这样一种环境中，这使庚镇戬日后观察和思考铁路建设问题时，总是能够站在一个很高的角度——还是在１９８９年，庚镇戬就和高级工程师顾心华一道，对中国东部地区南北客货交流的运输态势进行了全面的分析论证，随之呼吁：必须尽快修建京九线！不仅如此，当建设京九铁路已成定局，但国家由于各方面的困难，对京九铁路如何与天津沟通、如何有效地为北京分流尚无明确安排时，他又带头呼吁：必须尽快修建天津联络线！必须下决心修建北京到衡水间的铁路复线！
庚镇戬不仅富有热情。他的呼吁是建立在他对铁路布局的透彻理解上的。他很清楚：天津有港口，又是铁路枢纽，是名副其实的货物集散中心。同样，北京是十二亿人口大国的首都，是客货运输的源头。如果不保证这两个地区高质量的运进输出，那么耗资巨大的京九铁路很可能只是一副徒具外表的虚壳！作为一个对铁路建设事业具有高度责任感的专家，他该怎么办？是消极地把皮球踢给国家，还是主动站出来为国家尽职尽责？
三院的领导班子非常坚决地支持庚镇戬选择了后者！
勘测队员就是在这样的背景下被投放进千里沃野上的。他们在被高温和疲惫折磨得大为光火之际，却并不清楚他们领导身上承受着空前的压力呢！三院的领导班子一致同意不等不靠，超前行动。但超前行动不是一句空话。粗粗一算，需要投资１０００万！
如果将来这条线路不上马了呢？
翻开中国铁路建设的历史看看吧！哪条铁路不是几上几下？哪种方案不是反反复复？
公正地说，三院的领导们不是没有过思想斗争，不是没有犹豫过，动摇过。但最终，他们还是作出了无愧于三院历史的选择。他们自己垫钱，开始早早地对认准了的线路进行勘测设计。不仅如此，他们还顶住各种误解和指责，用争分夺秒的态度赶抢时间。他们并非相信神奇的预感，而是相信科学：京九铁路一定要上，这不是哪个人的主观意志所能改变的！京九铁路一定上得很急，这同样是南北交通运输的紧张局势催逼着的！国家是一个大局，不可能事无巨细，面面顾到。作为三院，要主动为国家承担风险，为国家拾漏补缺！
果不其然，京九铁路十万火急地上马了。
１９９３年６月，距京九铁路正式开工刚刚半年，新华社《每日电讯》便抢发了一则消息。消息说：京九铁路北段１９９４年便可铺通。比已经缩短了的全线铺通时间又可提前一年。据测算，这段线路一旦通车，可以使华北至华东间一年多运３０００多万吨物资，经济效益巨大……
消息的结尾口气明确地说，这一切，与铁三院的超前行动是分不开的！
铁四局的奋起
当各路施工大军日夜兼程赶赴京九工地时，却并不是所有的队伍都能够做到行动神速。
过去，铁道部第四工程局的队伍总是慢半拍。
这引起了铁道部工程总公司总经理兼京九线阜九段指挥长陈效达的注意。陈效达还发现：阜阳到九江这５４２公里线路中，其它工点都干得不错，唯独巴河和举水大桥进度较慢。这两座大桥的施工单位都是铁四局的！
恰在这时，常务副指挥长吴信然也找他来了。吴信然是１９６３年上海同济大学毕业生，是个在铁路工程现场鏖战了３０年的干才。历多不惊，他开口说话总是很有分量：“陈总，我建议尽快召开工作会议。这样下去不行，四局六处要拖住后腿！”
两人碰了头，很快在麻城召开了会议。
先是瞻望大局，继而布置工作，最后转入对前一阶段工作的总结。总结中有表扬，也有批评。陈效达的批评是直截了当的：
“你们四局要注意了，阜九段１５个重点工程中，只有你们干的工程进度最慢！”
“上一次开会，我们就指出过巴河和举水的问题。现在看来，进步不大。不光是进度问题，质量也不行！”
“这件事我们一直在等待。现在看来，不能无限期地等待了。把话捅开，今天开会是亮黄牌。如果还是不解决问题，就只有亮红牌！”
字字惊心，句句戳人！
铁四局的常务副指挥长廉廷禄坐不住了。
廉廷禄是一个月前才到阜九线来任职的。按理说，初来乍到，陈效达的批评与他无关。但他是铁四局的干部。铁四局丢了面子，他不舒服。
其实，廉廷禄非常清楚，四局确实落后了。不说其他，巴河特大桥从５月２８日开工，整整干了三个月，才干了全桥总工作量的４％。像这样干，别说铺通，三年能否任务过半都难说。正因为此，他到任仅仅一个星期，就深入工地摸情况，随后紧急布置了几条措施——没想到，他才刚刚准备扭转局面，陈效达的重炮已经轰下来……
廉廷禄很快召开了紧急会议。他说：
“情况我不多介绍，大家都知道了。有人说，落后不怪我们。我们情况特殊。这是诡辩！要说特殊，谁没有几条特殊？让铁一局老大哥讲，比我们特殊更多。所以不能讲，不许讲！”
“今天不许你们讲，我来讲。我讲三条。第一，必须正确对待批评。不发牢骚不讲怪话。我们和兄弟队伍进行了一场篮球赛，现在上半场结束，我们输了。我们要老老实实认输。第二，上半场输了，还有下半场。下半场打平了，还有加时赛。我们不服输！第三，必须从现在开始，把每一仗都打好！这一次京九线的建设是打破常规，强攻硬上；是后门关死，不留退路，我们必须适应这种形势！有些同志还在埋怨，还在委屈——糊涂！１９９７年香港回来了，可铁路没修好，不通车，我们对谁去讲理由——散会！”
会一散，他就驱车去了工地。
那一段时间，铁四局从上到下，每个人脑子里全是工程，工程；满眼盯的全是进度，进度！有一次，廉廷禄到六处十一项目队去。这个队负责建设全长１５５米的抱树嘴大桥。按计划要干７个月。项目队主动压缩到６个月，但六处不同意，嫌压得不够。又压缩成５个月，还是不行。压成４个月，仍然不满意。项目队的工人掐着指头算，一个小时一个小时地算，最后咬着牙压为１０５天。
廉廷禄去了，检查完工作。项目队长看开饭时间到了，于是挽留他吃饭。廉廷禄说：“没情绪。不吃！”
为什么没情绪呢？
廉廷禄来了个不讲理的：“你们这个１０５天不好。我听着不顺耳！干脆改成１００天！‘百日建大桥’，多响亮！”
十一项目队的大伙儿面面相觑。
廉廷禄说：“我等着。你们商量一下。要是行，那我满脸笑容，咱们抓紧一起照个相。不光照相，到时候我为你们庆功，请你们喝茅台酒！要是不行，趁早散摊儿！”
１９９３年１２月１０日，我在湖北浠水县铁四局指挥部见到了廉廷禄。那天下午，他正要去喝茅台酒。抱树嘴大桥已于百日内建成。
这确实是惊人的速度！
而此前一段时间，谁也不知道铁四局面临的究竟是怎样一种结局。陈效达到兰新线检查工作，还不忘托人给留在麻城的吴信然捎话：四局怎么样？要不要抓紧换队伍？而吴信然也同样在为这个问题操心呢。于是有一天，天下着大雨，吴信然驱车赶往工地。他是特意选择这样的天气去的。到工地时雨下得正急，雨点溅得车窗一片模糊。吴信然干脆拉开车门下去。于是他首先听见一阵轰鸣，像是打窝又像是钻机在撒欢儿。随后看见大桥上下黑糊糊的一片身影。这些身影都疲惫不堪却又奋勇依然。他们在大雨中呼喊着飘飞，在墩台上灵活地奔蹿。雨点像鞭子抽打着他们，可他们毫无感觉，所有的精力都集注在各自肉体的折磨之外。在他们身边，一座大桥已笔直地凸现出胚形！
那一霎间，雨中的吴信然竟看呆了。好久，他才从心底深处想出了一个字眼：哀兵！
一点儿不错，这是一群曾经丢人现眼的哀兵！而现在，哀兵鸣金，志在必夺。
那一霎间，吴信然决定了。他要向陈效达报告：四局的队伍可以放心！
英气不减当年
京九铁路跨过长江以后，径直伸向井冈山脉。从这里开始，是铁道部建筑总公司负责修建的区段——还是在未来之前我就知道了，所谓建筑总公司，就是原来的铁道兵。
我来到建总所属的十六局指挥部时，正赶上吃午饭。午饭中有人来报告：陈书记昨晚昏倒了，现在还没抢救过来——于是我就知道了陈业君的故事。
陈业君是十六局工程三处党委书记。三处承担修建吉安赣江特大桥。这座桥是京九线上万众瞩目的重点工程。
说它重要，体现在两个方面。第一，这座桥全长２６５０多米，跨越两种不同的地层。其中６００多米是砂岩地带，２０００多米是石灰岩地带。交接处形成了一个断层。造桥难度很大。第二，工期太紧。
按照国家计委核准的工程定额，建成这座桥需要３８个月。可这座桥是将来全线铺轨时输送材料的进口，必须先于其它区段建成。所以十六局给三处的命令简单明了：１９９３年４月２０日开工，１９９４年７月前必须建成！
满打满算，不到１５个月。
身为党委书记的陈业君怎么能不急呢？
按以往规律，施工队伍调上来后，头一个星期是安营扎寨。但这一次不行，鞍马未歇就上了工地。建桥最重要的是打基础，谁料一开钻，钻头一头扎进地底竟不见了。大吃一惊之余，细细检测，原来石灰岩地带有许多溶洞。溶洞大的深达１８米。如果让工人们踩着肩膀叠罗汉，要站１０个人才能勉强摸到洞顶……
面对着重重困难，陈业君没有多说一句，只是把铺盖一卷，搬到大桥工地住下。有人劝他去指挥部住。离工地只有２、３公里。陈业君不肯，嫌太远。又有人劝他，干部干部，不一定要亲自干，关键是部署。即然如此，离桥远一点怕什么？陈业君说：干部是要部署。我是基层干部。我的天职就是靠前！再靠前！
不能说陈业君如何舍生忘死地流血流汗，他的疲劳集中于对大桥无微不至的思虑和关心。他从来就没有固定的休息时间，随时有事，他就随时去解决问题——从４月２０日开工以后，他总共回北京处机关两次。两次都是开常委会。两次加起来不到１０天。１２月份，党委又召开常委会，偏偏这正是施工的黄金季节，陈业君实在不能离开工地，于是把散落在全国诸多工点上的常委们都动员到大桥工地来开会。
这时候的陈业君，已经连续多月每天工作在１２小时以上了。他只感到疲惫，感到举手投足没有往日那样灵便，但他只是感慨４８岁的自己老了，却没有去想一想还有些什么别的……
桥墩中最难造的是水中墩。陈业君的全部心思都集注于水中墩的进展。１２月１４日，除一座水中墩由于地质复杂尚未完成外，其余５个全部打桩完成。初战告捷，陈业君喜不自禁，当天晚上就召开了祝捷大会。开会前他隐隐觉得身体不适，但他无心去管。大桥尚未成功，同志仍需鼓劲，作为一个党委书记，这种时候他不能不出现……
陈业君讲话了。他是在讲话中栽倒的。
大伙儿用最快的速度把他送进了医院。纷纷猜测他得了什么病。有人认为他心脏出了问题，也有人根据他从前血压高判断他很可能是脑血栓……不过一个公认的说法是：累的！
一直到我离开十六局，我始终没有见到陈业君，他一直在医院抢救。我只听说有一天他稍稍恢复了意识，于是有了发声的欲望。他费尽力气咕噜出来的第一声是：“……３０号墩……”
没有前言也没有后语，甚至搞不清他这是清醒地询问呢，还是仍然恍惚中的呓语？但这四个字却使所有在场者顿时泪垂满面。他们清楚地看到了陈业君心里是被什么占满了的！
而在建筑总公司京九辖区采访的日子里，我几乎天天耳闻目睹着这样的事件。就在我到达吉安的三天前，十六局局长韦彩猷刚被人们搀架着送上飞机；而在我到达的五天后，我又亲眼看见赣州指挥部的总指挥陈嘉珍被大伙儿送进医院。再深入推溯，陈嘉珍是刚从北京参加国务院京九铁路领导小组会议回来。他在北京输了８天液。有人劝他，既然有病，就好好歇一歇。陈嘉珍不吱声。等针头一拔，便急匆匆往回赶……
在雷公山隧道，一位头戴安全帽的工人告诉我：京九铁路难度再大，工期再紧，三年铺通也决不会变。因为这是整个中国的急需！我问他：三年能通吗？他回答得十分自信：能！我问：为什么呢？他答：因为我们和过去不一样了。你去看看，偌大个赣州车站，哪有几个人在干活儿，全是第一流的大机械！现在我们是靠科学，靠管理，一打一个赢！
我记下了他的话，和他握了手，告辞。他却又想起什么，说：“对了，再加上一条，修京九线的不是别人。是我们！”看我不明白，他握了握拳头，晃晃，“明白吗？我们，从前是当兵的！”
老区人的呼唤
我是坐汽车采访京九线的，先后经过麻城、九江、南昌、吉安、赣州……沿途上千公里。使我惊奇的是：我所乘坐的汽车一路绿灯。那些按规定该收钱的路段，一律免费；被堵车阻塞的卡口，优先放行。并且这决非给沿途地段的各级政府打了招呼，全部的原因只是由于我所乘的都是修建京九铁路的指挥车、工程车。
建筑总公司赣州指挥部宣传处长华明芳对我说：“我们修了一辈子铁路，从来没有见到像赣南人民这样理解铁路、支持铁路的！”
而赣州行署专员邱禄鑫的名言则是：“我们支持铁路建设，就是支持我们自己！”
邱禄鑫决不是在空泛地表态。
历史上的赣州曾经空前地繁荣。宋代以来，中国对外贸易由原先的“丝绸之路”逐渐改走海路。当时，中国东南地区最重要的通道是大庾岭道。而赣州是这条通道联接长江、珠江和闽江的重要枢纽——直到鸦片战争以后，中国对外贸易的中心由广州转移到上海，尤其是本世纪３０年代粤汉和浙赣铁路相继通车，大庾岭道被强有力得多的运输通道和运输方式所替代，于是随着交通枢纽位置的消失，赣州不再焕发光彩……
赣南人民不糊涂。他们亲眼看见，短短１００多年，有许多原本没有座次的城市迅速超过了他们。且不说上海、天津、青岛这样一些明星城市。拿本省来说，有九江；拿邻居来说，有韶关——它们凭的什么呢？
我到达赣州的头一天晚上，在一家相当不错的饭店吃饭。正吃着，停电了。四周一团漆黑。多亏服务小姐备有蜡烛。一问，赣州经常停电！
缺电对赣州经济发展的制约可以说是致命的！正因如此，多年来赣州一直计划建一座１２０千瓦的热电厂，但由于运不进来煤，只好束之高阁。不仅如此，由于没有铁路，赣州地区每年不得不增加其它运输费用１１个亿！就这样，当地的水泥、木材、沙田柚、脐橙等拳头产品仍然无法保证及时运出。
赣州地区是有名的老区。二万五千里的长征路上，平均每一华里就躺倒了赣南４个半烈士。多少年来，赣南人民为此骄傲。但今天，他们呼吁：红军的扁担能挑走三座大山，但挑不出现代化。近四万平方公里的土地上没有一寸铁路，这种状况无论如何要改变！
也许正是认识到交通运输的意义，赣南人民尽了最大的努力支援铁路建设。从兴国到定南２００多公里路段，凡是铁路建设需要的土地，一律先用后征。凡是阻挡了铁路延伸的房屋，一律先拆后补。对铁路建设需用的砂石免收一切资源费。至于水泥、木材等物资不仅保证提供，而且要求比市场价低得多。
其实又何止赣州，在麻城、在吉安、在龙川，我处处都感受到沿线人民对京九铁路的热情支持。铁路勘测队员进点勘测时，老乡们送饭送水。施工队伍到来时，敲锣打鼓列队欢迎，并为他们腾出最好的房屋。最令铁路工人感动的是许多数年前勘测线路时栽下的柱位标记竟完好无损。原来为了保护这些标记，群众自发地落实了责任制。许多群众担心标记丢失，每天夜里抱着回家，第二天一早再回复原位。广梅汕铁路公司的同志告诉我，京九线途经的东莞常平镇是寸土寸金的地带，修建铁路时，要占用一片祖传几代的荔枝园，这些荔枝是同类中最好的品种。一些老太太听说要砍树，禁不住哭了。哭完之后却又表态：砍吧！修铁路是大事，她们能想通……
显然，人民群众对铁路的认识已经有了本质上的飞跃。如果说以往对铁路的支持还停留在觉悟层次，那么现在则更多了理性选择。修了路未必一定能富，但没有路，要想大富却根本是不可能的！多少年来，几乎修每一条铁路都遭受着当地民众的阻挠，他们担心家乡的好东西被运走，担心本来很低的消费被抬高，于是为拦阻铁路而哭闹、而卧轨——如今，京九沿线的人辛苦奔波，百般呼吁，为的是把铁路迎进自己家门。这个变化多大又多么深刻！
当我走完了京九铁路全程，来到特区深圳时，１９９４年元旦的钟声刚刚敲过。花团锦簇而又灯火通明的深圳正以崭新的姿态迎接着即将伸来的京九铁路。我突然产生出一个奇特的联想：当纤巧蓬勃的香港和底蕴雄健的中国大陆挽起手臂，共同向新世纪跨步时，全世界将会以一种什么样的眼光来关注这片曾被称作“东亚病夫”的国土呢？