锦帆应是到天涯 [复制链接]

第5版(文学作品)
专栏：

　　锦帆应是到天涯
叶式生
紫禁城下一条不甚繁华的街道上，有一栋白色楼房，矗立在农贸市场和一片老旧民房中间已有几年，却很少引起过往行人的注意。楼门口的铜牌上以中英两种文字写着：中国船级社（ＣＨＩＮＡＣＬＡＳＳＩＦＩＣＡＴＩＯＮＳＯＣＩＥＴＹ）几个大字。
显然，这名字极少在大众传播媒介中出现，它的业务更让人难于想象和理解，也就难怪人们对之视而不见了。然而，这种漠视其实却是个大大的误区。即如１９９４年３月２１日这天从意大利热那亚城寄往这里的一份证书，实际上就与你我，与所有国民利害攸关。如果你肯花点时间读完本文，你可能会赞同这样的说法：这一纸证书的分量，也许不亚于数十枚奥运会金牌。
　　　　未敢欢呼剑悬头
船级社这名字使人感到陌生，它的工作对象——船，却为绝大多数人所熟悉，真正让人陌生的是那个“级”字。
我国古代的造船和航海技术曾称雄世界。明初郑和船队七下西洋，更是举世闻名的空前壮举。但那以后的几百年间，明清两代政府相继实行禁海政策，近代工业文明却使欧洲的造船和航运业得到了迅速发展。航运业的发展使越来越多的船舶和货物所有者——船东和货主大得其利，同时也导致了越来越频繁、严重的海上事故。该为谋利而冒险，还是为保险而放弃谋利？这种两难选择使船舶保险业应运而生。不言而喻，不同情况下赔偿程度应有所不同。如果一艘船结构坚固，设备良好，遭遇风浪或撞击而沉没，保险商便该全赔；如果它本就满身缺陷不适合航行，出了事故就该船东自己负责，即使赔偿也要大打折扣。在这两极之间，自然有许多层次等级。给船分“级”的概念由此产生，以此为业的船级社也便随之出现了。后来，一定吨位以上的海船必须通过某家船级社的检验并从而获得船舶证书，逐渐成为国际公认的规则，像机动车必须领得牌照方可驶上公路一样。而拥有入级船舶数量及吨位的多寡，自然也就成了各船级社业务水平和信誉最明显的标志。
１９６８年，几家实力最雄厚的西方船级社发起成立了国际船级社协会（ＩＡＣＳ）。其后２０年，中国船级社才历经曲折成为其最年轻的会员。取得这一资格关系十分重大。但天有不测风云，中国船级社的员工们还没来得及欢欣鼓舞，一柄寒光逼人的达摩克利斯之剑就已高悬在他们头上！
２０世纪８０年代的海上船舶，其庞大复杂和造价之高昂已经使无缘目睹它们的人难以想象。一艘大吨位的货船卸下的货物，几十列火车都装不走。运量和货物品种不断增加，特别是油类、可燃气体与种种化学品，使海上的人命、财产和海洋生态环境受到空前严重的威胁。高昂的营运收益则使危机更趋严重，终至酿成了８０年代末９０年代初世界海难事故的高峰。保险商们怒满胸膛，将矛头对准了船级社，指责有些船级社为招揽业务降低标准，检验质量大可怀疑。与此同时，职司海上安全的联合国机构国际海事组织，也就改善和加强海上安全大声疾呼，表示对达不到标准的船级社将实行强制措施。其他种种有关国际组织也纷纷提出调查报告或资料。而几乎所有这些资料都使船级社感到蒙羞受辱，危机四伏。
船级社依靠声誉而生存。面对方方面面的指责和压力，国际船级社协会于１９９１年６月通过了英国劳氏船级社首倡的一项议案：为提高检验技术质量，恢复船级社的声誉，要求各会员社必须参照国际标准化组织发布的ＩＳＯ９０００系列标准建立起整套严密有效的质量管理体系，并在１９９３年１２月３１日前通过国际船级社协会的审核认证，以此作为保留会员资格的强制性条件。最后这句话说得直白些，就是在限期以前通不过审核，就要吊销会员资格，革出教门。
国际船级社协会，由当今世界上最大的１１家船级社组成。世界船队９０％的船舶凭着它们颁发的船舶证书在海上航行。而其外的４０余家船级社，掌握的船舶还不及这１１家的１／９，且多是老船、小船。一艘船持有ＩＡＣＳ成员社签发的船舶证书，犹如一个求职者怀揣名牌大学的文凭，各港口会顺利接纳放行，货主会乐于把运价昂贵的货物托你运输，保险商也会在保险费率赔率上对你优惠。证书分量不同，发证者的声誉和收益自然相应不同。这也便是所有的船级社莫不希望进入ＩＡＣＳ，而大多数又极难进入甚至根本无缘进入的原因。
一位外国船级社的有识之士说过这样的话：关于质量体系审核的决议犹如一柄双刃剑，既可以铲除各船级社管理中的种种弊端，也可以铲除竞争中的某些对手。
ＩＡＣＳ的成员中，中国船级社（ＣＣＳ），实际是资历最浅、基础最薄的。如果有一天达摩克利斯之剑注定要落下，最先被刺中的很可能就是我们。
那时，遭到致命打击的将远不止于中国船级社和她的２０００名员工本身。中国目前是国际海事组织（ＩＭＯ）１３７个成员国中的８个Ａ类理事国之一，也是世界十大造船国之一，拥有一支规模庞大的远洋船队。中国进出口物资的８５％是靠这支船队运输的。而它得以往返全球１１０多个港口，主要凭的就是中国船级社颁发的船舶证书。一旦中国船级社自己被革出教门，她麾下的中国船队就要沦为世界航运界的二等公民。保险商对你会大为苛刻，甚至拒绝投保；货主会对你投以白眼，先前给你运的货物转而给了别人；这港口那运河也会纷纷对你拒而不纳……由此打击面就又波及造船、外贸和众多相关行业，损害之大实难估量。要避免这连锁反应，途径只有一条，就是庞大的中国航运、造船业和所有船用产品企业集体改换门庭，投奔那时仍在ＩＡＣＳ中占据席位的各船级社去，赖以维持生存。这就意味着我国每年都要从全部出口所得外汇收入中切回去很大一块，作为换取上述条件的费用。全部船舶只得花费重金请别人一次次检验放行，这是多么不堪回首的历史，多么难以忍受的屈辱？
事关国民经济大局，事关自身前途和民族荣辱，中国船级社不能不背水一战。
　　　　新体系规则：１００－１＝０
中国船级社是由位于北京的总部和分布于国内外的三十多个分支机构组成的一个庞大系统。社长董玖丰与党委书记陈福珊交叉担任副职。共同的危机意识和使命感，或者还有多年与大船和大海打交道的经历，使他们和几位副手都能相待以诚，配合颇为默契。他们深知建立ＩＳＯ９０００质量管理体系不但对中国船级社，在整个中国的全行业管理中也是首次，体系与模式的变革固然很难，观念与习惯的变革更是关键。他们或四出讲演，或提笔撰文，或出联邀对，极尽宣传鼓动之能事。从总部到分社每栋办公楼里，都可见到八个字的“船检精神”：“团结、奉献、公正、高效”。渐渐地，一个新生的缩略语成了员工们的口头禅：质建。
ＩＳＯ９０００系列是国际标准化组织１９８７年３月发布的一套质量管理和质量保证标准。其主要起草国是英国和美国。它鲜明而深刻地体现了市场经济体制的质量意识与管理思想。发布后不几年，即已被５０个发达或较发达的国家和地区采用。将其引入船级社的管理，对欧美诸国如同“伴侣”溶于咖啡，对中国船级社可就大为不同了。它所体现的质量观念、管理思想和方法，都与人们熟悉和习惯的大相径庭，某些方面甚至格格不入。
就我们的现实情况而言，一个企业提供的产品不残不废也就算得质量合格了。倘若再“包退、包换、包赔”，就更成了“呱呱叫”的“质量信得过”产品，把产品换成服务也同样。ＩＳＯ９０００的质量标准则大有不同。它要求产品或服务不但要满足需方明确的需要，还要不断追求满足其潜在的需要。ＩＳＯ９０００追求的不是几千几万件产品（或服务）合格，而是每一件产品、每一次服务都合格。为此它把对质量的控制提到产品或服务形成前的全过程中进行。这就意味着要对有关质量的一切活动、人员及其组合，以至设备、材料等全部质量要素进行严密有效的控制。而且，它要求体系随时不断吸收需方反馈或自身生发的改进信息，并迅速将其转化为新的程序，付诸运行。
船级社提供的是以保障海上人命、财产和海洋生态安全为目的的技术监督服务。其主要内容是通过各种项目、不同期限的检验，对各种船舶及海洋工程设施是否符合要求作出鉴定。从构成船体的每块钢板到船壳涂敷的油漆，从两三层楼高的柴油机到报务室固定天线的一只螺帽，无分巨细都须经过检验认可，才有登船下海的资格。这些检验的依据是大量的且不断补充修订和新增的公约、规则和规范、标准，其可见产品则是多得惊人的证书和报告。即使失误率低到万分之一，十万分之一，导致的后果就有可能极其严重，甚至危害整个人类，对船级社声誉的打击更难以估量。ＩＳＯ９０００要把万分之一的失误消减到零，手段之一是预防，其二是法治。它要求将可能影响质量的一切人治因素即随意性，从全部质量活动中清除出去。这“法”表现为由质量手册、程序、须知和无数质量活动记录等组成的周详细密的文件化的体系。其实施过程更为精细复杂。它要求对一切与检验质量有关的环节进行严密有效的监控。只要有一个人员或一台设备，甚至一件小小的检验工具失控，就可能全功尽弃，使整个管理归于失败。董玖丰社长列式为喻：在这里，１００－１≠９９；１００－１＝０！
验船师们几乎都有工科学士或硕士头衔，他们从事的现场检验工作却往往比造船工人更苦更险。每个焊工焊的只是一个区域的焊缝，验船师却要从船头到船尾，从船底到各个舱室、孔道钻过来爬过去，把成千上万条焊缝反复检验许多遍。即便是年轻力壮的验船师，一次检完也筋疲力尽。新体系这时却要求他立即详细填写什么“日志”，怎不烦人！
困难还来自服务对象。外国名牌社面对的造船和产品厂大都也处在ＩＳＯ９０００或接近的管理水平上，很容易彼此协调。中国验船师面对的厂家则大都仍在旧模式管理之下，近年更有不少乡镇企业和校办工厂进入了船用产品厂家的行列。这要给产品验船师们造成多少额外的曲折和困难，实在无法细述。
来自非服务对象的困难，有时更让人一筹莫展。比如，新体系的一大特点是运行中要产生比过去多得多的文件。然而供电部门何时停电，何时“限电”，都不取决于你的程序。正值紧要时分，传真、速印等办公设备突然罢了工，你又有什么办法？
当然，新体系运行中的困难，有的也由于体系文件本身尚欠成熟。ＩＳＯ９０００毕竟是外来的新东西。董社长带着几位助手四出访问，上门取经，诚恳表示希望“开展合作”——也就是婉转表达的吁请帮助之意。
有的主人当即一口回绝，说是无可奉告。
有的十分客气，但一涉正题，就给你个“王顾左右而言他”。
更有的人明白表示，如果最后现有１１家成员社都能通过审核，将是令人非常失望的。那弦外之音实在清楚不过。
董玖丰社长向全社员工通报了这个十分简单的事实：一切只能靠我们自己。
大家明白，这无可抱怨。竞争就是这样。
中国船级社忍辱负重，开始了艰苦漫长的加速跑……
冲刺
１９９３年８月１６日，国际船级社协会致函中国船级社称，将于１９９３年９月２７日至１０月１３日对中国船级社的质量体系进行审核认证，审核地点为北京总部、上海地区三单位和香港分社。
总部率先停止了休假。全系统进入迎审状态。社长在动员令中要求每位员工与他一起宣誓：在我这里一定通过认证！
审核组成员三名。组长史密斯是现任ＩＡＣＳ质量秘书，对船级社业务和质量体系文件烂熟于心，并有十分丰富的审核经验。另两位也是资深验船师出身的国际级审核员。三人联手，如虎添翼。总部员工准备承受一场狂风暴雨。
第一天审核，史密斯组长亲临质量管理部，当下就指出，ＣＣＳ采用的《道德准则》已是过期版本，给了个下马威。但三天审毕，只提出四项“不合格”，且都是易于消除的“轻微”。
半程已过，有惊无险。全社员工莫不欣喜振奋。
第四天正值中秋佳节。一早董社长就亲自给三位客人送去月饼，一是尽待客之礼，二则向客人们介绍中华民族的这一传统节日——它的主题是团圆和美满。
当晚，三位审核员结束了审核，对月饼的制作精良一致深表赞赏，对中秋节团圆美满的主题更是深表赞同。赞赏又赞同之后，老实不客气回敬了六个“不合格”。比前三天的总和还多半倍。五天审核共打了十九个“不合格”，竟有十五个是节日礼物。其公事公办一丝不苟，真是无以复加，可敬可佩！
不只久经打熬的总部员工和由各分社支援者组成的“国际劳工组织”通宵加班，分布在欧亚美三大洲的整个中国船级社系统这几夜都无人入睡。
次日，审核组惊奇而满意地确认，他们提交的１９项不合格已消除了１８项，仅有一项轻微不合格尚待消除——总部审核通过了！
初战告捷，全社欢欣鼓舞。卧薪尝胆两年多，中国船级社确已非复当年可比！
１０月４日至１３日，接力棒依次传递到中国船级社上海规范所、上海培训中心、上海分社和香港分社。在结束审核的会议上，审核组对中国船级社的团队精神表示赞赏，认为这显示了她的潜力和前景。组长史密斯在总结发言中说，审核表明中国船级社按照ＩＡＣＳ要求建立的质量体系，的确已在运行。他的一段意味深长的话，后来成了流传在中国船级社全体员工中的名言：“保持质量体系比建立它更重要。应当把质量体系当作一个可以帮助我们开展服务的工具，而不是一件抛光了的展品。”
在１８天的审核中，ＩＡＣＳ审核组对中国船级社从规范编制与执行等六大基本活动，到内部质量管理等２７项质量活动，进行了严格而公正的审核。他们先后提出了两千多个问题，每一个都有可能被判“不合格”，而最后实际只有４６项，缺陷率不到２．３‰，并且在审核员离开香港时就已消除了４５项。遗留的一项，也在规定时间内消除完毕。
中国船级社后来居上，在国际船级社协会的１１名成员社中以第六名的成绩冲过了终点。不仅拿到了那张价值非凡的证书，而且大大提高了自己在国际海事界的声誉和地位。正如一位老验船师说的，论实力我们比不上人家，但由于大家的齐心协力和牺牲精神，严峻的危机反倒被我们变成了发展和完善自我求之不得的机遇。绞尽脑汁的编制文件，工程浩大的清档建档……事后回顾那段超负荷运转的漫长时光，船级社员工们自己都感到既怀恋又有些不可思议。相互间的扯皮内耗不见了。记忆力好得出奇，连多年的慢性病也突然消失了……
其实消失的不是病，是病的自我感觉。审核前总部为员工做过一次体检。结果是：全体营养不良。
这使人不由遐想，如果能将这小集体放大为整个民族，如果不必有强大的外部压力，我们自己也能长保这种亲合力和受激状态，我们的一切将会怎样地不同！
１９９４年３月２１日，中国船级社获得ＩＡＣＳ颁发的质量管理体系合格证书这一天，船级社总部周围的行人和小贩们仍如往常一样，有的行色匆匆，有的步履安闲，谁也没去理会旁边那栋楼房里有什么不同寻常的事情发生，楼里的人们又处于怎样一种兴奋激动、百感交集的情绪状态中。
世事原就如此。许多与我们密切相关的事，往往就在不知不觉中发生在我们身旁，与我们擦肩而过……