剖析“昌河之谜” [复制链接]

第2版(经济)
专栏：中国经济效益纵深行

　　剖析“昌河之谜”
　　中国经济效益纵深行记者　张磐施卫东
１９９２年到１９９３年，昌河牌黄色面包车，开始接龙般穿行于北京大街小巷，昌河“面的”迅速地占领了北京市场。这“昌河现象”是我国汽车工业快速成长的一个缩影。如何评价“昌河现象”？
赞扬者众多。部门和地区的领导及新闻记者，广泛表扬宣传了昌河公司通过生产微型客车，在本系统中经济效益名列前茅的事迹。质疑者有之。一些经济学者和政府官员，在肯定昌河公司做出成绩的前提下指出，昌河公司的汽车生产尚未达到一定的经济规模。昌河公司总经理袁耀辉坦率地承认：“的确，我们有了发展，但还在小打小闹，没有发展成规模经济。”
这就是“昌河之谜”，也正是我国的汽车工业发展之谜：我国汽车生产在快速增长的同时，全国上百家汽车厂只形成百万辆的生产能力。
剖析之一：“原始积累”的艰辛
昌河公司，全名叫做昌河飞机工业公司，始建于１９６９年。１９７３年，昌河公司跃跃欲试地上了汽车。刚建厂三年的昌河，用８个月的时间生产了第一辆大客车，并以５．５万元价格售给了用户。军民结合第一次给昌河带来了效益。之后，他们走上了系列化道路，发展出了十几个品种的中型轻型客车。从７０年代中期到８０年代中期，轻型客车为昌河走出困境，为提高效益奠定了基础，同时，也为下一步发展今天昌河的支柱产品微型汽车积累了宝贵经验。
今天作为昌河支柱产品的微型面包车，是从１９８０年开始研制的。从１９８２年底的第一辆车到１９９３年１．５万辆，昌河面包车给公司带来了巨大的经济效益，企业一举改变了连续十几年亏损的面貌。
昌河公司走了一条调整结构、提高效益的发展道路，这是他们的成功诀窍；这一经验今天并没有失去意义。昌河公司发扬的那种有军工企业特别能战斗特色的、在市场压力前主动出击的艰苦创业精神，更不会过时。我们不应忘记他们在“原始积累”时期付出的这种艰辛。
剖析之二：走向市场的代价
昌河厂开始成批生产自己开发的微型客车的时刻，也是各地争上汽车项目最为热烈踊跃的时刻，微型车也一下冒出数十家整车生产厂家，生产能力最少的年产仅数百台，众多微型车牌号令人眼花缭乱。在发展市场经济的过程中，昌河人发现，他们最早开拓的市场空档逐渐转换为市场饱和点。
“两军相逢勇者胜”，百军相逢大智大勇者胜。竞争中的昌河车需要进一步的投入，需要发展成规模生产。但是，昌河车的批量生产发展缓慢。从１９８２年的第一台车到１９９１年，９年才发展到３７００台，而吉林、大发却后来居上，发展到了１万台的规模。尽管昌河公司从１９９１年后咬着牙挤出投入，取得了生产微型车１．５万多辆并将形成３万辆的成果，但它发展步履的艰难，发人深思。
昌河汽车由此形成了两难局面：没有新的更大的资金投入，就没有规模生产，没有在市场竞争中立足的资本；而没有规模生产，又无法形成新的资金积累源泉。当年面临的市场压力又在新的条件下回到了他们身边，某种意义上，这也是我国汽车工业的缩影：越形不成规模生产，就越不能满足市场需求，“散、乱、差”的状况就得不到有效制止；而“散、乱、差”的局面越发展，规模经济也就越是难以形成。
剖析之三：重新发动的勇气
最早开发微型车生产的昌河公司，却未能发展微型车的规模生产，这苦恼着昌河公司的决策者。但他们以军工人那种特有的憨厚和承受能力，面对重新降临的市场压力，准备再次发动一轮攻势。他们表示，在内部，要继续走调整产品结构、提高经济效益之路；在外部，要主动走联合发展之路，主动为克服汽车行业的“散、乱、差”局面努力。
他们改造了现有的昌河车型号，正准备投入批量生产，进入市场。改造过的昌河车，驾驶室和车厢较为宽敞舒适，可以在微型客车竞争中略胜一筹。他们还调整了现有的生产格局，已经在“军民分线”的基础上，进一步准备让军品、民品的生产各自独立核算，自负盈亏。一方面为的是减少汽车生产的负担，推动汽车生产走向规模经营；另一方面，为了让军品生产也能走上调整结构、提高效益之路。他们又准备依据全国汽车生产的大格局，调整自己的生产和经营。他们准备逐步参股全国效益最好、规模最大的汽车企业，使汽车的零部件生产走向规范化，逐步介入到汽车企业联合发展的洪流中去。
剖析“昌河之谜”引发的思考
像昌河公司这样一大批在８０年代后期、９０年代初期自我滚动和发展起来的企业，必须走上集约生产、规模经营之路。发展规模经济，必须加强宏观调控的深度、广度和力度。试想，在“一窝蜂”上微型车生产的时候，如果能集中扶植一下最早的有效益的开拓者，抑制一下盲目决策的后来者们，微型车的生产能否发展得更好、更快一些？“昌河之谜”提示我们，没有宏观经济上的优化组合，微观经济是不能得到真正发展的。
对于企业自身，应该提倡昌河公司面向市场、立足全局的精神。企业都应像昌河公司那样，面对市场压力，树立全局精神，在竞争过程中逐步靠拢联合，最终形成规模经营的格局。