栉风沐雨一年间——记沈阳铁路局局长刘志军 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：

　　栉风沐雨一年间
——记沈阳铁路局局长刘志军
中国青年报记者孙亚明本报记者江世杰
１９９３年，铁道部党组大力推进中国铁路建设，对铁路运输部门的管理和改革也抓得很紧；与此同时，以宏大的战略眼光，选拔青年人才，为中国铁路培养跨世纪的领导干部。
这一年，一大批年轻干部进入到关键的领导岗位。其中很引人注目的是刚过４０岁的刘志军担任了沈阳铁路局局长。
沈阳铁路局是个具有近百年历史，１００多亿元固定资产，５５万全民和集体职工的超大型运输企业，横跨吉林、辽宁两省和内蒙古自治区东部１３２个市、县、州、盟，承担着全国铁路客运１／４、货运１／６的任务量。
千斤重担怎么挑？这不仅对刘志军是个严峻的考验，而且对铁道部的决策也是个检验。
　　打通出海口
４月的春风在东北大平原吹拂着。可刚刚上任的刘志军，总觉得凉飕飕的。
当时的辽宁省省长岳岐峰对这位新上任的局长说：“老刘啊，咱们省的货物出不去啊。”这是一个工业大省的最高行政长官对铁路运输状态的焦灼和热切期望。
吉林省省长高严掰着指头和刘志军算了一笔帐，全省１９９３年计划出口玉米５８０万吨，现在已过５个多月了，刚刚运出不到１３０万吨。
刘志军，这位农民的儿子，深知粮食运不出去，对生活在这块黑土地上的父老乡亲影响有多大，还关系到与外商合同的兑现，关系到产粮大省吉林的财政收入。
其实，运输能力满足不了地方经济发展的需要，受影响的何止于此。上任后的２０多天里，刘志军和局党委书记马增清，昼夜兼程，接连走访了１９个市、地、州、盟，他们看到：大量的煤炭等待运输，石油等待运输，木材等待运输，支农物资等待运输……
严峻的现实摆在面前：山海关一直是个难以扩展的控制口；绕道阜新、承德，那里的通过能力也很有限。刘志军将目光投向长春—大连铁路，深入走访一个又一个站段。慢慢地一个思路明确了：打通长大线这个入海口。
这一着棋别人何尝没有想过！然而，沈阳—大连间通过能力已经饱和，大连本身卸车能力紧张，仓储能力不足。
刘志军毅然决定，停开沈阳—大连间的４对旅客慢车，用腾出的运能跑直达货车。在“山穷水尽”的情况下，换一种思维方式考虑问题，这就是刘志军的高明之处。与此同时，在运输最密集、最繁忙的苏家屯—四平间，增加５条货物运输运行线；在大连启用了闲置多年的战备联络线；仓储空间和卸车能力不足，马上投资快速改造。
这些招法立见成效。进入大连的货车，由每天２３００辆增加到２８００辆，一天就可多运至少１．５万吨货物。
刘志军还专门派主管运输的副局长，每月和吉林省有关部门协调，他自己先后１１次与吉林省沟通情况，对那里的玉米运输采取倒排工期的办法……
当１９９３年的日历翻到最后一页，吉林全省出口玉米６０８万吨，超出计划２８万吨，创历史最高纪录。
吉林人民感动了，刘希林副省长亲自带领６个文艺团体到沈阳铁路局慰问职工。省政府拿出１０８万元给沈阳铁路局，其中１．８万元奖给局长刘志军和局党委书记马增清，但他们两人将这些奖金全部上缴了。
　　开行特快车
１９３４—１９４４年间，侵占我国东北的日本人，在长春—大连间开行了一列挂五六节车厢的“亚细亚”号，时速达到８０多公里，是当时世界上三大快车之一。
５０年过去了，长春—大连线上列车密度增加了，车体加长到十七八节，然而列车平均运行速度仍然没有超过“亚细亚”号。
刘志军听到这段历史逸事，很受刺激，他决心和他的同事一起跨越这５０年——在沈阳—大连间开行一列快速的“辽东半岛”旅客列车。
他请教专家，组织工程技术人员论证。论证结果，行车时间只压缩了半个小时。
不行！刘志军召集有关部门和专家一个环节一个环节地抠时间，最后在一座桥上卡住了。负责桥梁的技术人员说：列车在桥上的通过速度不能超过４０公里。最后刘志军摊牌了：“你需要什么条件我给你创造，如果你拿不出解决办法来，我就找有办法的人来干。”结果，办法很快出来了。
消息传出，许多人为他捏一把汗。其实刘志军是胆大心细。定于大年初一进行提速试验，他在２月９日就自己登上了列车。他和司机一段一段地研究线路、桥梁、曲线的情况，最高时速达到了１２９公里。回到沈阳，已是万家灯火的除夕之夜，而他的心情格外地兴奋，他已经有了决胜的把握。
２月１０日，大年初一，决战的时刻到了。
一声风笛长鸣，“辽东半岛号”轰隆隆地驶出沈阳北站。刘志军和副局长刘吉奎、李洪林来了；沈阳分局的领导来了；客运、运输、机务、车辆、工务等部门的处长们来了。车轮滚滚，风驰电掣，时速指向１００公里、１１０公里、１２０公里、１２９公里，从沈阳到大连只运行了３小时５８分钟，平均时速１００公里。往回开仍然是３小时５８分，是沈大线上从来没有过的高速度。终于圆了５０年的跨越梦。
这也是今日中国铁路运行最快的一列客车。它的重大意义是：在中国铁路现代化的进程中，完成了在既有线上通过提高速度来挖掘运输潜力的成功试验。
中国铁路往往是哪一段通过能力低，就作为哪条线的运能标准，就是以高就低，让高的适应低的。刘志军认为，这是搞消极平衡。他说：我们能不能来个“逆向思维”，以低就高呢？哪里速度低，就改造哪里。他的思路是：用“辽东半岛号”来牵动这趟线上的列车都快起来。沈大线加速了，又辐射到其他干线和支线，并且推动整个运输组织模式和思维模式都得发生转变。
接着，沈大线上货车提速试验也获得成功，每天可增开１０对货车，一年下来，货运能力可提高６００—７００万吨。挖掘出多么大的运输潜能啊！
辽宁，这个工业大省正在第二次创业；大连，正在进一步扩大开放；整个东北三省和内蒙古东部的物资要借船出海。今年７月１日，“辽东半岛号”将正式投入运营，整个沈大线都将跟着快速旋转起来，这对东北地区的经济将产生多么大的推动作用啊！
　　刮起红旋风
刘志军到沈阳不久，刮起一股整顿路风的旋风。
早在１９９３年４月３０日，刘志军向辽宁省政府报到的时候，岳岐峰说：“现在铁路有一些该运的货物没运，不该运的运走了。”听到这话，刘志军的心里沉甸甸的。铁路是社会的基础设施，是为国民经济服务的行业，如果不能与地方经济发展保持一致，那怎么能行呢。
他对管区内的运输情况进行了一番梳理。首先在车皮的运用、运力资源的配置上确有问题。铁路的一些公司，依附在车皮、车票上搞创收。从铁路自身来看，是增加了一点经济效益。但站在社会的角度看，这是对铁路运输能力的肢解、牵制和浪费，是对“人民铁路为人民”宗旨的亵渎。他大刀阔斧地一下子砍掉了机关１１个公司。老干部公司撤销时，有的人接受不了，拍案而起。刘志军亲自去做工作，陈述利害，同时给老干部的生活福利以合理保障，得到了大家的理解。
货场设有保安队，对货物收取保安费。刘志军查清底数后，责令马上撤掉。他说：“人家把货物交给我们，我们就有责任保管好，再收保安费就不合理了。”有一个车站，本来货场有存货能力，却要把货物送到专用线，收取专用线取送费。他指出，这不是创造效益，而是制造麻烦，浪费运能，劳民伤财，必须立即停止。我们要把有限的运输能力都集中起来，直接投向社会，增加对社会的有效投入。
刘志军提出，整顿路风，就是要堵后门，开前门，走正路。１９９３年５月，铁道部决定为沈阳铁路局每月增加１８列进关列车。刘志军当即拍板决定，在吉、辽两省省报上刊登征集进关物资的广告，增加车皮资源的透明度。铁路运输部门在报纸上登运货广告，是建国以来第一次，两省的省报专门配发了评论员文章，给予高度评价。为了保证整个铁路运输和地方协调，增加透明度，沈阳铁路局每个月都与各省市的经济主管部门沟通情况，按照轻重缓急排队，在运输总量很难提高的情况下，运输质量提高了，和地方经济的发展协调起来。仅辽宁省去年就运出４．８亿元积压物资、积压产品。
不久前，铁道部派出调查组，一个地区一个地区地调查，认定沈阳铁路局整顿路风已取得阶段性成果。在吉林省，地方政府评价铁路在整顿行业不正之风上带了好头。岳岐峰亲自给沈阳铁路局送来一面锦旗，省委书记顾金池赞扬沈阳铁路局的工作在安全、路风、运输上取得五个突破。
　　心系生产力
在刘志军的笔记本上，密密麻麻地记录着哪儿职工子女入托难、入学难；哪个边远地区吃水、用电难；有多少职工住房难……
夹皮沟，还是刚建铁路时的小板房。
锦州百日街，近２０００户职工住的还是１９１９年建的工房，院中院、屋中屋，老少三代挤在１０平方米的小屋里，比比皆是。
这个真诚的男子汉禁不住流下了泪水，“一看百日街，心里就流血”。
由于历史的原因，沈阳铁路局人均住房６．０３平方米，有４．２万无房户，７．７８万拥挤户。面对这种情况，刘志军走到哪里，都强调一个观点：关心群众生活，是保护和发展生产力的大事；群众生活提高了，也是发展生产的条件。住房问题应伴随着生产的发展在生产进行过程当中不断地解决。他语重心长地说：“安居才能乐业。”
到沈阳铁路局后，刘志军的一大心病就是机车乘务员的安居乐业。在他心目中，机车乘务员是重中之重。全局２８个机务段，他风风火火地跑了２７个，一个一个地落实盖房指标。最后采取职工集一点、分局拿一点、路局挤一点的“三家抬”办法，落实了８８００户机车乘务员的新房建设方案，并且每户不少于６０平方米。到１９９４年年底，全局机车乘务员将消灭无房户。同时，全局的建房工作也在紧锣密鼓地筹措资金。１９９４年，全局盖房数将达到３．５万户，超过往年近１倍，是历史上的破天荒。职工们纷纷叫好，联名写了感谢信。
１９９４年４月４日，沈阳铁路局实现安全生产一周年，当人们赞扬刘志军的时候，他却说，关键是我们有一个团结的局领导班子，有５５万特别能战斗的职工队伍，我个人只是水泥和润滑剂，起的是粘合和润滑作用。（附图片）沈阳铁路局局长刘志军（右二）在基层调查研究。