古长城下树丰碑——大秦铁路系统工程扫描 [复制链接]

第9版(经济生活)
专栏：

　　古长城下树丰碑
——大秦铁路系统工程扫描
本报记者江世杰
摄影：李学文
我国第一个以铁路为主，路、港、矿、电统筹规划，装、运、卸同步建设的现代化、大能力煤炭运输综合设施——大（同）秦（皇岛）铁路系统工程，投入使用已经一年半了。前不久，记者怀着欣喜的心情，对晋北煤海、大秦铁路和秦皇岛海港，进行了一次实地采访。
威武的“龙头”
大秦铁路系统工程，是专为缓解我国华东、华南、东北的工业生产用煤紧张状况而修建的。
系统工程的设计者在大同—雁北地区安排了１８个年装运量为２００—４５０万吨的煤炭集运站，它们像镶嵌在晋北煤海的一颗颗璀璨明珠。
位于大同市南郊区的落里湾煤炭集运站，坐落在大同—运城高等级公路东边。远远望去，高大、奇特的储煤筒仓和装车塔，就给人以超尘脱俗、身手不凡之感。进到站内，记者看到，等待卸煤的大卡车排成长队，源源不断地分别向３台动态汽车衡开去。这３台汽车衡，每小时可以对１８０辆煤车作不停车自动称重。往前不远有９个受煤坑，坑上各装有一台耙式自动卸煤机，９辆汽车在这里只需３分钟就能同时卸完煤。储煤场可储煤１２万吨，“镇守”在此的一台桔黄色堆取料机，每小时能堆煤１２００吨或取煤８００吨，抵得上１００多个壮劳力大干一天。储煤场旁并肩而立的３个储煤筒仓，高４１米，直径１５米，是个储煤１０５００吨的“大肚汉”。它通过两米宽的传送皮带搞“接力赛”，每小时可往装车塔上的漏斗输煤５２００吨。与储煤筒仓相距不远的装车塔，是这个现代化煤炭集运站的另一个“彪形大汉”，里面的所有设备，通通具有８０年代末期的国际先进水平。站在控制室隔窗远望，长５．２７公里的环行电气化铁路，由西而东地从装车塔的“裤裆”下穿过，逐渐消逝于东方天际。塔下轨道上铺设的电子衡，能自动计量列车空车重量及车皮序号，并依次输入塔上的装车控制存储器中……
记者参观时正赶上为６０００吨重载列车装煤，只见７２节载重６２吨的运煤专用敞车，在配有低恒速控制装置的电力机车牵引下，以每小时０．８公里左右的速度，向装车塔靠近。塔上控制室内的年轻工人，瞧准第一节车皮，轻轻地揿动按钮。于是，由电脑自动计量的６２吨原煤，便通过定量漏斗由前向后簌簌地滑入车中。动作是那么协调，车中的煤炭装得平平实实，十分均匀，竟然没有出现难以避免的煤尘，而且计重误差不超过目标重量的０．０５‰。看着手表计算，每装妥一节车皮只需短短的２９秒，加上漏斗提升、降落的时间，总共也只有５６秒钟。这样的装车效率，据说可与美国、加拿大、澳大利亚一比高低。就这样，一节节车皮边走边装，鱼贯而行，井然有序。当最后一节车皮装满之后，只听汽笛一声高叫，列车就铿铿锵锵地向东方驶去。
在晋北煤海，其他１７个煤炭集运站的情况也大体如此。储装设备不论是全面引进或者全部国产的，技术性能都很先进、稳定。尤其令人兴奋的是，这１８个设计年发煤能力为８０００万吨的煤炭集运站，还蕴藏着相当大的潜力。如果专用敞车供应充分、调度及时的话，一年发装煤炭一亿吨是绝对有把握的。
矫健的“龙身”
按照设计，大秦电气化双线铁路，采用当今国际上最先进的重载（６０００到１００００吨）单元列车（品种单一不混装，循环运输不解体）运输模式。就是说，列车装上煤炭在大同旁边的湖东车站编组之后，一路风驰电掣直奔秦皇岛港三期煤码头；用翻车机将煤卸完后又原班车马返回湖东车站，再被派往各煤炭集运站装煤。如此循环往复，永不休止，以便最大限度地发挥大秦铁路的运输能力。
为了适应这种崭新的运输方式，大秦铁路从建设到运营管理设施，都瞄准８０年代国际先进水平，在少量引进关键设备和技术的同时，组织国内科学技术人员，实行跨行业、跨地区、跨部门的联合攻关，终于在机车、车辆、通信、信号、工务、铁道供电、调度指挥方面，用上了以微型计算机的广泛使用为代表的９１项先进技术及设备，使大秦铁路真正成了我国最现代化的一条铁路。
记者参观了设在大同的调度中心、电务段、机务段、湖东编组站以后，深感大秦铁路确实是名不虚传的“现代化成果展示台”：
——千里铁道线上车来车往，如果没有能抗御各种干扰的通信、信号，列车、车站就会像瞎子、聋子一样。大秦铁路拥有的光缆数字通信系统，包括了数字传输、电报传输及低速数据传输、集中监视四方面内容，是当时我国第一条长距离单模光纤数字通信系统，以它的程控交换机的接转速度为例，每接续一次只需０．４５微秒，比当时普遍使用的机电交换机接转速度快１００万倍。
——大秦铁路的微计算机调度集中系统，通过设在大同分局调度中心的一台总机与设在各车站的分机同时工作，能够在大墙式的表示屏上，随时显示全线列车运行情况，各车站信号设备运行情况，以及车次号跟踪。通过四台彩色显示器，能够看清不同区段以至某一车站的设备细景。通过专用键盘，能够控制列车进程，输入列车车次号。此外，还能显示列车运行图计划及实迹，还有专供电务维修人员使用的故障诊断监视设备。有了这套集中调度系统，调度中心的工作人员可以对远在千里之外的各中间站的正线道岔、信号机显示以及与行车有关的设备，实施集中控制。
——大秦线的红外线轴温监测系统，由中央管理系统和区间监测系统构成，能通过每４０公里设置的一个红外线探测点，对车速为每小时５—１２０公里的列车实行跟踪，完成热轴判别，并自动通过光缆通信向设在大同的行车调度中心报告，报告准确率高达９９．９９％。如果某列车的某节车皮的某个轴承发热达到危险状态，调度员就当机立断地下达紧急停车命令，通知有关区间将这辆“病车”扣下并及时修理，从而避免因“切轴”造成车毁、人亡、路断的恶性事故发生。
——强大、稳定的电力供应，是电气化铁路能够正常运行的必要保证。大秦铁路设立了九座机车牵引变电站，设备总容量为８０．２万ＫＶＡ（千伏安），相当于一座装机１００万千瓦电厂的发电量。为了给这９座牵引变电站供电，专门配套建设了华北电力网供电工程，包括新建４座２２０千伏变电站，改扩建９座原有变电站，架设２２０千伏输电线路８条３８８公里和１１０千伏输电线路２０条５０８公里。设在大同的牵引供电—电力远动系统，就是铁道供电方面的一项新技术。
正因为有这９１项先进技术、设备的武装，大秦铁路成了中国铁路现代的缩影，被誉为“中国第一路”。大同铁路分局的同志自豪地对记者说：大秦铁路一期工程１９８８年１２月２８日开通以后，没有经过临管就正式投入运营，这在中国铁路史上是头一回，而且１９８９年就运煤２００６．９万吨，运量之大也是前所未有。二期工程１９９２年底开通后，运煤数量明显上升。今年可运煤４９００万吨，明年即可达到原设计年运煤５５００万吨的水平。特别令人鼓舞的是，这条运煤新通道还具有强大的潜能。
朱镕基副总理视察秦皇岛港时说“大秦铁路是一条战略动脉”！
潇洒的“龙尾”
实现了“快装快跑”的大秦铁路，有卸煤效率极高的秦皇岛港三期煤码头与其配套。
煤码头三期工程，由翻车机、堆料机、取料机、装船机等十大机械及港池、码头、航道、引堤、堆场、翻车机房６大建筑组成。此外，还有皮带机系统和控制管理系统，其装卸生产作业的基本过程都由计算机系统控制；主要装卸设备由国外引进，具有世界先进水平；它拥有两个３．５万吨级和一个５万吨级泊位，年设计能力为３０００万吨。煤码头三期工程的建成，使秦皇岛港成为世界煤炭输出第一大港。
记者“循序渐进”地先参观接卸晋煤的两台翻车机，正赶上从大秦线驶来的运煤专列。此时，它像装煤时一样缓缓前进，在离翻车机不远的地方，每三节车皮被巨大的定位车“押”到翻车机房，“咔嚓”一声又被更大的翻车机锁定。随着隆隆的机器声响，总重２５０多吨的三节车皮，同时服服帖帖地向一侧翻倒成１６２度角。于是，１８６吨煤炭便在“哗哗”声中，落到传送带上流向堆煤场或装船机。翻完这７２节车皮组成的重载列车，也就一个半小时左右。港务局的同志告诉我：这样大的翻车机在世界上数第一，只有中国和加拿大才有；如果是不摘钩卸煤，每小时可“翻”２７次哩！
离开翻车机房，我“走马观花”地浏览了一下煤炭堆场。这也是全国港口中最大的，总面积达２０万平方米。堆存高度可达１７米，堆存能力为１５０万吨。我仰头看见，好几台桔黄色的大型堆料机和取料机，正在煤山上紧张地工作着。为了防止煤尘对旅游胜地北戴河和山海关造成污染，１４台自动化空气除尘器和给整个煤场罩上一层水幕的喷淋装置，全部由微电脑控制。据说，每年可回收４０５万吨煤尘，价值三四百万元呢！
看完堆煤场，我们直奔三期煤码头引堤。它像一柄长８４７米的利剑，把湛蓝的海水割开。引堤上架设的是环环相连的封闭式皮带运输系统，正源源不断地向装船机输送煤炭。这天，码头上依次泊着上海的志华轮、海口的建华岭轮以及一艘外国轮船，３座１５层楼高的桔红色装船机中的两台，正探出身子以每小时２５００吨的速度，向巨轮的肚腹中灌装煤炭……
秦皇岛港务局聂振一副局长对记者说：煤三期码头自１９９０年５月１日正式投入使用以来，通过能力逐年提高，１９９３年卸煤１９４０万吨，装船１８９０万吨，利税总额达１．４３亿元。今年如果煤炭需求看好，通过能力还会进一步提高。
威武的“龙头”，矫健的“龙身”，潇洒的“龙尾”！大秦铁路系统工程依着古长城的走势，跨越晋、冀、京、津四省市七八百公里地域，然而装、运、卸之间却和谐有序，配合自如，浑然一体。这是我国经济建设运用系统方法的一个最大的成功范例。
从１９８９年至今年５月底，大秦铁路系统工程已经外运晋煤２亿吨；按照国家统计局提供的数据，每１０００万吨晋煤，在华东、华南地区，可创造工业产值２００亿元；也就是说，大秦铁路系统工程，除了自身直接创造的利税之外，已间接地为国家创造产值４０００亿元！（附图片）