１３０岁正年轻——江南造船厂进军国际市场纪事 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：

　　１３０岁正年轻
——江南造船厂进军国际市场纪事
本报记者江世杰
眼下，用“年老体弱”、“年迈体衰”来形容“一五”期间建成的许多工厂，是一点也不为过的。
然而，在今年６月３日满１３０岁的江南造船厂，第４２任厂长陈金海对记者说：经过十多年来国际船舶市场狂风恶浪的严酷锻炼，我们这百年老厂显然是“返老还童”了！
他列举以下数据和事实：１９７９年以来，江南厂共造各种舰船１４５艘２４３万吨，是改革开放前３０年建造吨位的２．７倍。其中，建造出口船３１艘１２２．２万吨，船东分布于美国、德国、挪威、波兰、比利时、意大利和香港地区。目前正在建造和已签合同的出口船有十多艘６０多万吨，生产计划已排到１９９８年。
知耻而后勇
创建于１８６５年的江南造船厂，孕育了我国第一代产业工人。新中国成立以后，又在厂史上写下了建造第一艘潜艇、第一台万吨水压机、第一艘万吨级远洋货轮、第一批远洋科学考察船等７０多项“全国第一”。但是，从１９７９年开始，军工生产任务急剧减少，这个万人大厂“肚子”吃不饱了；再加上军工产品只能获得微利，企业经济效益没有涨潮只有落潮。
怎么办？是坐等国家给“饭”吃，还是自己去找“米”下锅？他们得出的结论是：抓住当时世界性造船高潮的最后一个波峰，积极扩大船舶出口，努力开拓国际市场。
１９８０年，江南厂与香港船王包玉刚签订了建造两艘２．７万吨散装货船——“世沪号”、“世谊号”的合同。因为这是第一次建造商业性出口船，厂里特地请来日本专家帮助进行质量检验。
应该说，对于造出口船，全厂上下都是极其认真的。但是，当船体的第一个试验性分段焊成，日本专家却在这个分段总共３００来平方米钢板上，密密麻麻地画了３００多个表示质量不合格的白圈。
厂领导此时清醒地认识到，这就是长期封闭所形成的思想观念、造船规范、技术标准、管理方法上的明显差距。这种差距必须尽快缩短以至消除。于是，厂里陆续采取了几项重大措施：组织１１个课题组１００多名技术人员到日本考察，派研修生到日本船厂学习造船技术和管理；组织力量搜集国际船舶规范；按照国外技术标准对生产设施进行力所能及的技术改造；借鉴外国经验，结合本厂实际，实行“双管齐下”的自主质量管理。从硬性约束到自觉执行，从很不习惯到熟能生巧，江南厂终于闯过了走向国际市场的第一关。交船之时，包玉刚先生说“世沪号”可与日本任何一家造船厂建造的船媲美。
知难而奋进
１９８６年到１９８８年，世界航运和船舶市场进入持续萧条。在造出口船舶微利、无利甚至亏损的情况下，还要不要再去积极争取出口船舶的订单？是不是应该退出这充满风险的国际船舶市场？
江南厂的干部职工认为，中国不能没有造船业，百年老厂不能不造船。为解决生产任务不足的困难，厂领导明确提出了以造船为主体，以修船和生产非船舶产品为两翼的“一主二翼”的经营方针。他们积极承揽国内外船舶修理业务，打捞船、挖泥船、远洋货轮和各种外轮都修，使修船产值和利润逐年增长。与此同时，又注意发挥建造大型非标准设备和钢结构工程的优势，成功地开发了港口设备、起重机械、娱乐设施、活动房屋等非船产品。可以说，只要用户需要，只要有利可图，不管产值大小，他们都认真去干。
对于造船特别是造出口船，即使是微利、无利或亏损，江南厂仍然是以主体地位对待。各级干部和技术人员、操作工人，夜以继日地奋战在生产现场。夏天，船舱钢板在骄阳下热得发烫，机舱里闷热得像蒸笼。冬天，船台上寒风凛冽，船坞里江水刺骨。在海上试航时碰上狂风恶浪，往往是边呕吐边操作。全厂职工顽强拚搏，终于在１９８８年创造了一年提交五艘高技术高难度出口船的新纪录，在我国船舶行业中第一个冲出了经济效益的低谷。
中国的光荣
前几年建造出口船舶，从洽谈合同到交船，一般要两年多时间。在这样长的周期里，各种因素复杂多变。能不能严格按合同如期交船，不仅关系企业当前经济效益，而且关系企业的信誉和未来。
１９８９年春夏之交北京发生政治风波之时，江南厂正在为美国拉斯科航运公司建造两艘６．４万吨级散装货船。这是中国造船行业第一次打进美国船舶市场，江南厂上下一心，认真对待。但事有凑巧，七八月间该厂在资金、能源、原材料、交通运输方面，都碰到了困难。特别是两台关键的船用主机，要拖后半年才能到厂。拉斯科公司总经理刘易斯，对这两艘船能否按期交船很不放心，几乎每天给他的驻厂监造师打一次电话。
厂领导明白按时交出这两艘船的意义，决心把这当作一次锻炼提高应变能力的机会。首先是大胆改进造船工艺，接着是动员全厂上下争分夺秒地赶，使生产进度明显加快。其中第二艘船的船台周期仅用了１１３天，比以前建造的同类型出口船少用２４０天，创造了本厂历史上船台周期的最高纪录。
船型先进，质量良好，信守合同，江南厂赢得了世界各地客户的广泛信任。到今年５月为止，该厂手持出口船订单接近７０万吨，生产计划已安排到１９９８年。