三年会战惊天地 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：京九行

　　三年会战惊天地
本报记者江世杰
“三年铺通京九铁路！”中国人说到做到。
这是中国铁路建设史上的一个奇迹！有专家说，在世界铁路建设史上，也很少有三年铺通一条２５００公里长大干线的先例。何况，不仅仅是速度快，而且质量好，分流早！
三年京九会战，闯出了在市场经济条件下“集中力量办大事”的新鲜经验。
深谋远虑的战略决策
中国应该在京沪、京广铁路之间再修一条钢铁干线，从１９５８年提出这一设想到１９９１年正式列入国家计划，经历了３０多年时间。不过，当时定下的目标是：争取在１９９７年对香港行使主权时铺通京九铁路。
１９９２年春天，邓小平同志视察南方，要求加快改革和发展的步伐。
几个月之后的７月１６日，朱镕基副总理代表国务院来到全国铁路领导干部会上。他在讲话中指出：铁路运输已经成为制约国民经济发展的“瓶颈”，京九线是当前矛盾的焦点，应该集中力量打歼灭战。他要求京九线搞个领导小组，要有决断能力，能够把沿线各个省市协调起来，采取断然的手段，集中力量打歼灭战，“在京九线创造一个铁路修建的高速度”。
就在铁道部紧锣密鼓地部署京九铁路大会战的时候，１９９３年１月１１日，已经担任中共中央政治局常委的朱镕基副总理，又一次在全路领导干部会上发表讲话。针对有同志对修京九线有不同意见，朱镕基强调指出：“铁路运输还要加强，不是改造一点旧线就能解决问题的，还是要再修一条南北干线，而且必须要快，要打歼灭战。”
现在已经看得很清楚了！党中央、国务院之所以做出会战京九的决策，就在于京九铁路能从经济、政治、军事、社会各个方面，对国家的全局产生巨大而深远的影响：
——修建京九铁路是完善我国路网布局的需要。从北京到南粤２４００公里的距离，东西方向已经有１０条铁路，其中双线铁路６条；而南北方向上，却只有京广、京沪两条铁路。这种“经疏纬密”、“经细纬粗”的路网状况，严重影响了铁路运输的机动性和灵活性，很不合理。有了京九铁路，将使全国铁路路网布局趋于完善，有利于增强眼下最短缺的铁路运输能力，充分发挥综合运输效益。
——修建京九铁路是缓解南北通路运输紧张状况的需要。改革开放以来，东南沿海经济发展突飞猛进，京广线以东的南北方向上的客流量和货运量，已较解放初期增长了十几倍，而铁路运输能力只增加了两三倍而已。南北方向上的买票难、乘车难、托运难、运货难，比之东西方向上有过之而无不及。以广东省为例，每年调入的物资只能运进３７％，每年需调出的商品只能运走４０％。
——修建京九铁路是维持港澳地区稳定、繁荣、促进祖国统一大业的需要。为保证港澳顺利回归，保证回归后的港澳经济、社会更加繁荣、稳定；为适应港澳与内地在人员交往、经济活动等方面的大幅度增加，只有及早修通京九铁路，才能承担这一新形成的南北方向上巨大的客货流量，大陆对港澳才有足够而可靠的交通运输能力保障。
——修建京九铁路，是帮助革命老区人民尽快脱贫致富的需要。曾经为中国革命做出巨大贡献的冀中、大别山、井冈山、赣南地区，将因京九铁路铺通而缩短与国内外市场的距离，贫穷、落后、封闭的局面将随之改变。
——修建京九铁路是应付自然灾害和突发事故的需要。从北京到广东一带，除了京广线没有第二条铁路交通，京广线一旦遭受１９６３年那样的洪水灾害或突发事故而中断行车，就会使广东、港澳与中原、北方失去陆上联系。有了京九铁路，这种情况就可以最大限度地避免。
——修建京九铁路是为中华民族争气的壮举。现有的京广、京沪铁路，都是在旧中国由外国人主持修筑的。京广线修建于１８９８年至１９３６年，京沪线的主体部分津浦铁路在１９０８年至１９１１年筑成。解放以来，国家新建了三万多公里铁路，成绩不小，作用巨大，但在南北方向上却没有修建过纵贯大半个中国的铁路干线。如今这个“空白”将由京九铁路来填补。
古今中外的大量事实证明，一项重大的战略决策，总是来自决策者对当时政治、经济、社会形势和舆论环境的深刻分析与准确判断，“三年铺通京九铁路”也不例外。正如中共中央政治局常委、书记处书记胡锦涛在京九铁路赣粤段开工典礼上所说：三年铺通京九铁路，这是党中央、国务院从国民经济的全局出发，贯彻抓住机遇、加快发展的战略方针，所作出的一个重大决策。
这决策“重大”之处在于：体现的是中国人民决心在下个世纪中叶赶上或超过世界上中等发达国家这一根本利益和最高意志。
流芳万世的拚搏奉献
三年铺通京九铁路，对于参加会战的建设者来说，时间犹如火烧眉毛般紧迫，任务好似泰山压顶般沉重。
首先是铁道部的两个勘察设计院、１６个工程局和５个铁路局的十多万专业人员和上万台机械设备，要从分布在全国２０多个省、市、区的上百个工点迅速抽调，顶雨冒雪、昼夜兼程地向指定地段集结。许多人来不及诊治疾病，来不及休完假期，来不及抚慰妻儿，甚至来不及告别亲人。从１９９２年秋冬到１９９３年春节前后，在冀中平原、黄淮两岸、大别山上、井冈山下、粤东大地，频频出现了“车辚辚，马萧萧”、“铁军跑步上京九”的壮丽景象……
“高起点上好京九”，是为了“高速度干好京九”、“高标准交好京九”。进入“阵地”的“指战员”们，按顺序打响了京九会战的“三大战役”：１９９３年为初战阶段，争分夺秒地进行工程设计，马不停蹄地展开全面施工，从北到南形成会战态势，保证了首战告捷；１９９４年为攻坚阶段，强攻重点桥梁隧道和软土路基，基本完成线下工程，实现了攻坚获胜；１９９５年为决战阶段，从１１个突破口上突击铺轨架梁，到１０月底即基本铺通，确保了决战必胜。三年之中，一场大干接着一场大干，一个高潮接着一个高潮。几乎没有长舒一口气的机会。三年来，节日、假日不能休息不说，还要绞尽脑汁去克服施工中出现的各种技术难题，冒着生命危险去战胜洪水袭击、排除岩石坍方。许多人两三年没休探亲假，因为长期超负荷运转而积劳成疾，有的工人牺牲于意外事故突然袭来的操作岗位上，一些指挥员竟然殉职于部署工作的会场或送往医院抢救的路上。
如果说，铁路建设大军为京九会战作出的牺牲，是家庭生活的温馨、和谐、幸福，是个人文化享受的贫乏和身体健康受到损害；那么，对于京九铁路沿线９９个县（市）上万个乡村的农民群众来说，则主要是牺牲切身的物质利益来成全“三年铺通京九”的大局：被看作“米袋子”、“粮食囤”的责任田，被视为“摇钱树”、“聚宝盆”的果园、菜地、鱼塘，不得不被永远地埋在路基之下；祖辈留下来的“老屋”，近几年勤劳致富后盖起的新楼，不得不为铁路开工而赶快拆除……而且，所有这些占地、砍树、拆房、迁坟，大都是在法律手续未办妥、经济补偿未兑现的情况下进行的。
中国地图册上即将画上的京九铁路的红线，是我国铁路建设者和沿线干部群众对国家、民族的忠诚所凝聚；是其顾全大局、励精图治、舍家忘己、拚搏奉献精神的赞歌！
并未失效的重要法宝
三年前，当“京九大会战”的消息一出，立即引起了全国关注，举世瞩目，但也有一些人投来了怀疑的目光：一是在向市场经济转轨的时候，会战这种形式还灵不灵，能不能够再用？二是“鱼”与“熊掌”不能兼得，会战会不会为追求高速度而牺牲了高质量？
铁道部领导认为，按照党中央、国务院“三年铺通京九铁路”的战略决策，要在短短三年时间，填挖土石方２．５亿立方米，架设桥梁１０４５座１８３公里，凿通隧道１５０座５６．１公里，正线铺轨近３５００单线公里，按部就班的常规干法绝对不行，只有集中优势兵力搞大会战才是唯一正确的选择。参加会战的设计、施工队伍的“司令员”们，不仅以顽强拚搏的实际行动来保证京九会战的胜利，而且对能不能运用会战这种形式作过深刻的思考。
许多“司令员”认为：会战，只是为达到战略目的而集中力量打歼灭战的一种方式和手段，它本身并不具有计划经济或市场经济的属性，不能笼统地一概否定或一概肯定。在过去，有的“会战”没有好的效果，主要原因在于那时思想路线不正，脱离了实事求是原则；有的“会战”，则在历史上留下了光辉纪录。
铁道部大桥工程局的同志，用九江长江大桥的“遭遇”从另一个侧面证明，基础设施建设应该创造条件搞大会战。他们说，现在看来，如果没有九江长江大桥的提前建设，“三年铺通京九铁路”当然是不可能的。但是，原来计划６年建成、本应于１９７９年底通车的这座大桥，到１９９３年底才刚刚开始铺轨，与武汉、南京两座长江大桥的建设速度相比，真可算得上是“马拉松”工程了。究其主要原因，就在于建设资金没有落实，本可盈利的施工企业，被拖得背了一屁股债；最困难时，职工只能用党费来出差，连续半年发不出奖金，一两年不报销医药费……
三年铺通京九铁路的实践证明，在基础设施建设方面搞大会战，这是“集中力量办大事”这一社会主义优越性的具体体现。至于大会战会不会影响高质量？京九铁路的一流质量已经做出否定的回答。记者还将在《京九行》系列报道中专门加以报道。（附图片）
示意图为刘小青绘制