高速铁路与中国——访法国国家铁路公司总经理贝纳先生 [复制链接]

第7版(国际)
专栏：名人访谈

　　高速铁路与中国
——访法国国家铁路公司总经理贝纳先生
本报记者廖先旺
开篇语：本版新辟《名人访谈》专栏今天同读者见面。它力图就人们关心的国际问题采访国内外知名人士，为读者提供有信息、有分析、有见解的访谈录。希望得到各界人士的支持。
记者：贝纳先生，您是否能谈谈目前世界各国高速铁路的发展概况？
贝纳：世界高速铁路从７０年代开始研究发展，现已经成为一项成熟的高技术。目前，除法国的高速铁路外，还有日本的新干线、德国的城际快车、意大利的高速铁路线在运行。各国的高速铁路线都有适合本国具体情况的特点。高速铁路的优点是：运量大、速度快，高速铁路运量和运行速度与普通铁路相比都是成倍增加。如法国的高速火车，其试验速度纪录已达５１５．３公里／小时，目前商业运行的最高时速是３００公里／小时；法国高速铁路网自运营以来每年安全运送旅客４０００多万人次。
此外，与高速公路相比，高速铁路可以大量节省能源和耕地，乘高速火车每位旅客百公里平均耗能１．８升汽油，而开小汽车每人百公里需耗３．６—５．４升汽油；一公里高速公路占地１０公顷，而修一公里高速铁路只占地６公顷左右。
因此，高速铁路特别适合于人口稠密、经济发达、地域辽阔的地区交通运输的需要。世界上越来越多的国家现在开始采用高速铁路，如加拿大、澳大利亚等国也在研究高速铁路的必要性和可行性。在欧洲，目前已经有跨越国界的高速铁路线投入商业运营。而１９９０年，欧共体决定在欧洲建立一个跨越欧洲的高速铁路网。可以说，高速铁路将成为下个世纪的主要交通工具。
记者：您认为法国的高速铁路有何特点，其建设有何经验？
贝纳：法国的高速铁路有以下几个特点：一是速度快，法国目前是高速铁路试验速度和商业运行速度的保持者；二是与传统的铁路线有较好的兼容性，法国高速火车可以在普通铁路线上运行，也可以在高速线路上运行；三是法国高速火车较好地解决了电力控制问题，目前可以在欧洲各国不同电压的线路上运行；四是法国的高速火车车厢的整体绞接方式确保了运行的安全；五是法国高速火车的制动系统有自己的特点，可以在不同速度下采取三种不同制动方式。
法国建设高速火车采取了以下模式：充分的可行性研究、科学地确定最终目标、循序渐进的建造方式。法国的高速铁路是在改造原有铁路线的基础上建造的，因此，它注意了与旧线的兼容问题，同时也便于施工的循序渐进。
记者：您认为中国目前具备建设高速铁路的地理、经济和社会条件吗？
贝纳：这正是我们目前要研究的问题。中国经济的发展很快，特别是像京沪铁路线经过的东部沿海地区更是如此。这一地区占全国人口的１／４，工农业总产值占全国的３８％，有一系列的大城市和旅游热点城市；此外，这一地区的人均耕地面积也不多，无法修建太多的铁路复线和高速公路，很难想象不修建高效率的高速铁路还有什么其它方法可以解决这一地区的交通运输问题。
同时，我也十分理解，像中国这样一个大国，１２亿人口，不可能完全靠购买外国的高速火车来解决自己的问题。中国政府希望采取通过对外技术交流，建设具有中国特色的高速铁路是一个切实可行的办法。
记者：您认为中国发展高速铁路应当采取什么样的模式较好？
贝纳：从建设模式上来说，中国京沪线上的高速铁路可以采取长远规划、分阶段实施的办法。即先从两头分段建设，然后向中间推进。对于高速铁路的运行速度，可以先确定一个最终目标值，目前则根据现有的经济能力和需求，从慢到快，最后达到最终目标值。这样可以降低一次投资的数量，同时也便于摸索掌握设备性能和管理技巧。我认为，一是可行性研究要充分，把一切应当考虑的因素都考虑进去；二是总体设计上要分阶段量力实施，同时要特别注意新旧线路的衔接和调度问题。如：高速铁路线不是同时通车，因此在一个区段上运行的火车可能会有几种速度，如何使这些列车能适时超车、而又不让列车在线路上拥挤等待就是一个很重要的管理调度问题。
记者：高速火车的票价是否昂贵？
贝纳：法国的高速火车票价只相当于飞机票价的１／２左右。如果采用双层列车，增加乘客数量，其票价可能还要低。另外，法国高速火车目前的售座率是７５％，在法国已是最高的了，而在中国，这个比率肯定要突破，这就会降低票价。普通人完全有能力乘坐高速火车。
记者：高速铁路除了速度快、运量大以外，是否有自身的弱点？
贝纳：高速铁路也有其弱点。主要的弱点是噪音大；另外，铁路的造价较高，高速铁路每公里的造价约５０００万法郎（约相当于７９００万元人民币）。