市场经济和轿车工业 [复制链接]

第3版(经济)
专栏：产业风景线

　　市场经济和轿车工业
赵晟
对比我国汽车工业和国外汽车工业所走的道路，耐人寻味。
１９５８年是我国汽车工业历史上值得纪念的一年。在这一年中，长春、北京、上海和天津等地生产出一批富有特色的小至微型、大至高级的轿车。可惜在当时的环境和现实条件下，在完全封闭的计划经济的束缚下，这些鲜花只是短暂地开放，而欧美汽车大国却迅速崛起；日本轿车开始起步；而南韩汽车工业还未见萌芽，到６０年代初汽车年产量不过数以千计。
１９８５年又是我国汽车工业值得纪念的一年。在改革开放的潮起之时，我国汽车工业先后办成了北京、上海和广州等地的中外合资企业。经过数年的努力，形成了“三大、三小、两微”的格局（三大是指上海、一汽和东风；三小是指北京、天津和广州；两微是指重庆和贵州），开辟了我国轿车工业的新纪元。
经过３０年的停顿和煎熬，我国终于有了自己的轿车工业。但是由于这一幼稚的轿车工业主要立足于中外合资，同时又在计划经济长年对汽车工业形成特殊的宏观及微观控制的影响下，发展缓慢，积１０年之久，年产量不超过３０万辆，还抵不上当年的进口数，这也不能不被看成是我国汽车工业历史上的又一悲剧。
我国轿车工业的难产和畸形发展，不是因为没有轿车这一市场，不是因为轿车没有人买，相反，从建国后经济复苏到经济高速增长的现在，轿车一直是“热门货”，大有市场。汽车进口不断就是一个证明。根据初步统计，从１９５０年到１９８９年为止，有案可查的进口汽车统计数为１３０．５６万辆，其中轿车所占百分比，从百分之二三十增长到８０年代后的百分之六七十以上。我国用于进口汽车的资金，竟十数倍于我国自己生产汽车的资金，这就说明汽车大有市场，大于我国自己力所能供的范围。“造车不如买车”的理论极大地束缚了生产力的发展。我国的轿车进口税一直居高不下，但即使在高达１５０％的税率下，也挡不住进口轿车的冲击。进口轿车长期以来超过国产车，而国产车中多数又是由中外合资企业用外汇买进一定比例的散件所组装。１９９４年我国轿车产量约２６万辆，而据不完全统计，进口轿车已突破３０万辆。可以说，我国轿车市场并不姓“中国”。这是环球汽车大公司最感兴趣之所在，也是我们痛心疾首之所在。
轿车有市场，不仅在国内，而更为重要的是在国外。这两个市场一贯是国外大汽车公司的发展的立足点。可以说“出口导向”是各国发展轿车工业获得成功的最基本原则。不说日、德、法、意等国的轿车出口都占了很大的比例，成为国家创汇的主要来源，即使有汽车王国之称的美国，也在海外投资和设厂，出口也成为其汽车工业重要的组成部分。
设想在５０年代我国轿车工业若能够立足于两个市场，出口导向，及时达到一定的经济规模，亚洲以至整个世界的汽车市场将不是今天的格局。
轿车有无市场，或市场规模是否足以兴产业，是我国近年来轿车论证会或发展研讨会上的主题。铁的事实是市场上轿车滚滚而流，不为人的意志或旷日持久的清谈所左右。
在从计划经济向市场经济的过渡中，我国轿车市场经济也正在培育和形成。但也应看到，在计划经济的影响下，轿车市场具有明显的特殊性：
１．“公款旅行”是这一市场金融上的特点和主流。用公家资金来生产轿车，再卖给各种形式的用公家资金支付的实体或单位。曾经长期实行的“集团购买力控制证”以一种最典型的产品经济方法，控制轿车生产的生和死，流通的畅与滞。我国汽车工业有“五起五落”之说，说的即是由于五次“断奶”——国家紧缩公款的流通，因而产量品种和质量一再停滞不前。
２．在我国轿车市场中，中级以至较高级的豪华型轿车所占的比重，竟比一般发达国家的相应的比重为高。这是在上述畸形的“公款旅行”中的产物，是市场经济尚未发育的结果。
３．约十年前建成的我国轿车工业是以中外合资经营为主，一方面在某种意义上成为某些大汽车公司的“车间”，并不完全具备独立经营迅速发展的能力和手段，同时又面对着我国过渡期间的极不发育的市场，因而迟迟不能形成经济规模，除上海第二期工程正努力实现年产２０万辆外，其余都远不能和国外同类型工厂相比。这就决定了在较长的时间内，我国市场仍将受到进口轿车的较大的控制。这一时间的长短取决于我们振兴轿车工业的方针和策略。没有大的举措和决策，则将坐失良机，这已是众多国内外有识之士的共识。
（作者单位：中国汽车进出口总公司）