通京九一脉　活路网全身——京九铁路全线开通系列报道之一 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：

通京九一脉　活路网全身
——京九铁路全线开通系列报道之一
本报记者　江世杰
初秋九月，举世瞩目的京九铁路全线开通运营，给千千万万国人带来了丰收的喜悦和胜利的豪情。
是因为这2500多公里的长大干线，用了不到三年就全线铺通，铺通之后9个月就配套建成，在中国以至世界铁路建设史上极其少见？
是因为这投资近400亿元的重点工程，分项“初验”一次合格率达100％、优良率达90％以上，有可能在一年后的国家验收时全线一次创优，成为大规模工程建设优质高效的典范？
是因为刚一开通运营，列车时速就能达到60公里（而且明年还要提高到90公里），这与几十年来新路开通都跑45公里相比，已经是十分了不起的奇迹？
看来是这样，但又还不完全。
成语云：牵一发而动全身。京九铁路全线开通的意义与此相近：它使全国近6万公里的铁路运输网，一下子都“活”起来了；铁路运输对国民经济的“瓶颈”制约，由此有可能得到一定程度的缓解。
也许有人会说：据报道，京九开通初期只新开铁路局间直通客车5对，局间分界站通过的货车最多也就是20对。就这么些客货列车，竟能在路网中发挥那么大作用？
铁道部副总调度长兼运输局长常国治的回答是十分肯定的。他说：通京九一“脉”而活路网“全身”，并不是理论演绎、逻辑推导，而是一种看得见、摸得着的客观存在。他指着墙上的全国铁路运营里程示意图解释道——
我国铁路运力的增长，远远落后于国民经济的增长。而运力与运量的尖锐矛盾，主要表现在东北、华北、西北地区的物资，难以及时运进上海、广州、柳州铁路局管区；而“上、广、柳”地区的物资要运到“三北”去，也同样要打很大“折扣”。因为在京广、京沪、浙赣铁路上，有“卡脖子”的德州、符离集、安阳、坪石、嘉兴、余家、醴陵等限制口。例如，经浙赣线去福建、江西、广东、广西以及西南地区的货车，每天只能批准请求计划的40％，60％被“拒之门外”；而两广地区的货物列车要往长江以北的苏、皖地区去，又因浙赣线和京沪线已不堪重负，铁道部只好命令其“走”不合理径路——沿京广线北上到郑州北站，再绕道东陇海线经徐州北站南下；一些资源丰富的地区，因为分配不到充足的车皮，只能眼巴巴地“以运定产”……
常国治说：京九全线开通，将使全国铁路货运状况发生巨大变化——
一是将一部分需要进出上海、广州、柳州铁路局管区的物流，直接安排到京九线上通过。例如，深圳产品或从深圳港上岸的货物要运到沪、苏、皖、鲁等地，就不必再去“排队”过京广线南段和浙赣线西段的限制口，可直接从京九铁路北上在向塘、九江、菏泽分路。这不仅缩短了几百公里运距并省下了一笔运费，而且节省了宝贵的时间。对于社会来说，这等于又增加了一笔财富。
二是从繁忙的京广、京沪、焦（作）柳（州）铁路上，转移一部分物流到京九线上来；同时用京广、京沪、焦柳线上腾出的运输能力，又去解决一部分“三北”和“上、广、柳”地区积压的物流。有人算过，在“以运定产”的地方，如果每天多安排一节车皮，一年的运量就是2万多吨；如果每吨原料在加工增值过程中赚10万元，全年的经济效益就是20亿元。这可只是一节车皮呀！
三是与京沪、京广、京九线相交的横向铁路，运输能力会有所提高。这就像城市里的交通主干道不堵车了，与主干道相连的各条马路上的车就跑得快了。
曾有人担心：京九铁路经过的地方大多是贫困地区，修成后没有多少货物可运。常国治说，他们可能是只看到京九铁路的局部和眼前，而不了解全国铁路的宏观和长远。7月下旬，我们在蚌埠召集北京、郑州、济南、上海、南昌、广州铁路局的调度人员开会，确定京九铁路客货列车的开行方案，并编制列车运行图。几天中的主要工作，就是为京九铁路“扒拉”车流。我们的调度人员越“扒拉”越兴奋、激动，没想到一条京九铁路，对全国铁路运输的牵动这么大。结果，大家没费多少力气，就为今年年底的京九线“扒拉”到3000万吨车流。常国治副总调度长强调说：只要我们把京九铁路的货运价格问题解决好了，也许明年、后年，京九铁路的货物列车运行图就得往5000万吨、7000万吨上调整。