火车票调价以后——怎样看铁路客运从超员到不满员现象 [复制链接]

第10版(经济生活·工交)
专栏：热点透析

　　火车票调价以后
——怎样看铁路客运从超员到不满员现象
本报记者江世杰
自去年１０月１日起，我国铁路客运基础票价由每人公里３．８６１分提高到５．８６１分。４个多月来，全国铁路客运需求的总形势，似乎与气温一样逐渐变冷：过去列车上的卧铺票最为抢手，现在车一开往往能听到“有需要卧铺票的旅客请到列车长办公席来办手续”的广播声；过去一些短途客车经常严重超员，现在这些车上有可能一个人占三个人的座位。于是——
有人说：客运由“热”变“冷”，说明客票价格上调的决策有误。
有人说：客票调价导致运力闲置，实际上是对运力的巨大浪费。
有人说：运力既然不再紧张，铁路基本建设的步子就可以放慢一些了。
这些说法对不对呢？记者为此采访了铁道部运输局、财务司的负责同志。
调价幅度适当
去年１０月实行的客票调价，动议于１９９４年春天。当时，全路１９９３年客货运输这一块的“总帐”算出来了：２４０万职工忙乎一年，发送货物１５亿多吨、旅客１０亿多人次，却只实现了５．９６亿元利润，人均不到２５０元，还不够开支下一年的医疗费呢！预测１９９４年前景更为不妙，有可能要亏损７０亿元（后来，经过努力增收节支，亏损降到３５．５亿元）。
因此，这次调价的目的非常明确，主要就是“相应增加运输收入，在一定程度上弥补亏损，缓解资金严重短缺的局面”；“调整与其它交通方式的比价关系，抑制或分散部分客流，缓和日趋紧张的供求矛盾”。
从调价４个多月来的实际情况看，“鱼”和“熊掌”已经兼得，原来设想的两个目的都已达到：
——１９９５年最后３个月，客票收入增加了１３．５亿多元（已扣除３．２４％的营业税），加上其它方面增收１０多亿元，使全路１９９５年运营亏损额，从预计的９０亿元降到了６５亿元。
——１９９５年最后３个月，旅客发送量（人次）和旅客周转量（人公里），都比以前降低，降低幅度在１７％左右。但比上一次（１９８９年９月５日）客票调价后的降低率，少了８—１３个百分点。这说明，此次价格调升幅度适当，旅客的经济承受能力增强。
按照“定价依据成本，价格反映市场，价格调节供求”的原则，在运能长期趋紧，客流日益膨胀的大形势下，此次调价运用价格杠杆，适当提高客票票价总水平，较大幅度地提高紧张车种（如直达特快）、席别（如硬卧）的价格，对缓和客运紧张局面，会继续起到应有的积极作用。
“上车有座”正常
此次调价导致旅客发送量和旅客周转量降低了１７％左右，短途直达快车几乎没有了超员现象，有些长途列车的卧铺票开始卖不完了。铁路内外都有人认为，这是运输能力闲置，是一种不应该产生的“资源浪费”。
我国铁路运输由于各种各样的原因，首先是数量不足，也包括运价偏低，因而长期以来处于紧张状态。就客运而言，铁道部曾明文规定，允许列车在始发站超员２０％。这就是说，车一开就有２０％的旅客花了坐票钱而没有座位。如果前方各站也都继续卖票甚至超员卖票，列车的拥挤程度就可想而知了。据说，春运期间定员１０８人的硬座车，最多曾挤了４００来人。列车超员以后，列车员无法进行扫地、送水等规范服务，旅客应该享受的舒适得不到保证，旅客和列车员的身体健康甚至人身安全都受到威胁。现在，通过提高客票价格抑制了部分客流，使这种早该改变的状况有了初步改变。
旅客运输与一般货物运输不同，不能采取“超员”的办法，以降低服务质量和牺牲旅客合法权益为代价，达到增加企业经济效益的目的。客人买了坐票就应该“上车有座”；“超员”、拥挤是不正常的。
调价后这段时间客流量降低，也是不同运输方式激烈竞争的结果。高速公路和民航班机多起来后，短途旅行乘汽车图个方便，长途旅行乘飞机快捷舒适。只要铁路客运部门看清这种严峻形势，改变计划经济体制下“铁老大”的冷面孔，在调整列车班次、提高服务质量上多下功夫，那就用不了多少时间，铁路客运还会由“冷”变“热”的。
运力仍然不够
短途客车和部分卧铺不满员，也不等于铁路运力不再紧张，铁路建设步伐丝毫不可放慢。
经过“八五”特别是１９９３—１９９５年的铁路建设大会战，现在国家铁路加地方铁路营业里程约有６万公里左右，复线率约２９．６％；机车、车辆等装备的水平也有新的提高，铁路运输紧张状况在部分地区和通道上确有一定程度的缓解，但与国民经济发展和人民生活水平提高对铁路运输的需求相比，还有很大的差距，“瓶颈”地位并未发生根本性改变：
——我国铁路运输负荷过于繁重。据统计，“七五”末铁路运输负荷为每公里２４７５万换算吨公里，到１９９４年已增加到每公里３００６万。而美国仅为８１８万，俄罗斯为２５３７万，日本为１３５８万，德国为３８０万，法国为３２３万。我国铁路负荷已远远超过俄罗斯，为其他发达国家铁路负荷的若干倍，国家铁路４９８个区段中的大部分已经达到或超过设计能力，为保证运输不得不拚设备、吃老本，并以降低服务质量为代价。
——全路日均开行客车１０８８对，总定员数为２３４．６万人。１９９４年实际日均发送量为２９５．６万人，超过总定员数２６％，春运、暑运高峰期超过５０％以上。从总体上讲，“买票难”、“乘车难”并未得到解决，客运服务质量难以得到明显提高。
还有，随着改革开放的深入和国民经济的发展，我国人民每年乘火车外出的次数还会增加。如果从现在平均不到一人一次增加到一人一次多一点（印度每人每年坐火车外出为４．５次），就必须继续通过新建铁路和改造既有铁路，扩大网路规模，增加旅客列车开行对数，加快列车运行速度，大幅度提高通过能力。