现代都市：公交是篇大文章——来自厦门市公交总公司的报告 [复制链接]

第9版(读者来信)
专栏：经验交流

　　现代都市：公交是篇大文章
——来自厦门市公交总公司的报告
本报记者郅振璞龚金星
当出租车、私人轿车的话题不再新鲜时，都市公共交通的话题是否已时过境迁呢？无论是发达国家城市现代化的经验和教训，还是我国正在快速建设成长的都市的探索，都给予了否定的回答。不久前，记者赴福建厦门市进行采访时，深切感到，发展城市公共交通是一篇大文章。
社会效益和经济效益并举
３年前，厦门市公交公司虚盈６万元，实际亏损４０００多万元，竞争乏力，社会客运车辆挤占公交市场，职工队伍人心不稳，不少驾驶员“身在曹营心在汉”，当班不开车，下班“捞外快”，使原本就不多的公交班次，脱班率高达１０％，市民“乘车难”问题突出。
１９９３年５月，厦门市政府决定在厦门市公共交通公司的基础上组建公共交通总公司。新任总经理王炳章针对公交企业普遍存在的以社会效益来掩盖经营管理不善的问题，提出了实施社会效益与经济效益并举的设想。
然而，摆在王炳章面前的是车少、站点破、车况差的烂摊子。硬件上不来，谈何社会效益和经济效益并举？买车要钱，修站点要钱，而当时公交总公司的帐上，除了赤字，银行存款只有２０００元。钱从何来？王炳章和公交总公司的决策者们商定的办法，就是努力挖掘公交企业自身的潜力。
点多、线长、面广，历来被视为公交管理的“难点”。王炳章看到了这些“难点”中包含的市场活力。在厦门，一些房地产开发商新建的住宅小区，因“行路难”而楼房销售不畅。王炳章了解到这一情况后，主动和这些房地产开发商联系。当房地产商们为只捐助了少量的车辆，就解决了要花大力气大价钱才能解决的问题而兴高采烈时，公交总公司也开辟或延伸了公共汽车的线路。
过去，厦门市的公交候车廊都是简易棚，破旧不堪，不仅不能为乘客挡雨遮阳，而且影响市容。如何改建？王炳章看到了每个站点候车廊的商业价值。厦门市的众多广告公司正为广告媒体少而发愁，王炳章找上门去，提出了合作的方案，以出租形式将改建候车廊的工作放给了广告公司。仅一年多，没用市财政和公交总公司一分钱，９０余座造型新颖、美观大方的不锈钢候车廊便建成了。如今，３年租期届满，这些收归公交公司的候车廊，每年给厦门公交总公司带来４００多万元的经济效益。
经过３年努力，厦门市公共交通总公司目前已有公共汽车５３６标台，比原来增长一倍多；市内公共交通线路由原来的８条，增加到２８条。这都是在没增加市政府一分钱投入的情况下，由公交公司自己办成的事。同时，市内日公交班次由原来１７４８班次，增加到了５７６０班次；公交客运量由原来的每年７０００万人次，增加到１．７亿人次；企业年营业收入由原来的１２５０万元，增加到６０８２万元。在全国大部分公交企业亏损或严重亏损的状况下，他们是为数不多的不靠政府补助而有微利的企业。
总经理王炳章说：“这些转变的实现，关键在于管理的观念转变，只要肯在管理上下功夫，公交企业是能够做到社会效益和经济效益并举的。”
呼唤科学、高效的管理机制
公共交通如何走出低效亏损的困境？众口一词的说法是：深化改革，推行现代化企业管理。然而，要在多年形成的吃补贴、大锅饭的经营模式上，建立起科学、高效的管理机制，却并非易事。厦门市公交公司着力从劳动、人事、分配三项制度入手，进行了全新思维的改革，建立起了“监督、制约、激励”三大机制，营造了一个“我为公交做奉献”的良好氛围。
在用人上，厦门市公交总公司坚持实行双聘制，打破了干部与工人的身份界限，统称企业职工，择优汰劣，培育公交职工的光荣感、竞争感和危机感。
在分配上，他们实行了企业内部工资制度改革，拉开档次，合理分配，重点向关键岗位一线职工和重要岗位管理者倾斜。
在机构设置上，他们坚持“精干、高效”的原则，从企业实际出发，把原来的十几个科室撤并为６个，科室人员由原来的７４人减为３８人，富余人员全部充实到生产第一线。除特殊岗位外，总公司鼓励和提倡科室人员一人兼一职或数职，最大限度减少非生产人员。目前，厦门市公交总公司及下属单位的后勤管理人员仅占职工的８％，而工作效率大大提高，过去科室之间推诿扯皮的现象已荡然无存。
站点建设应纳入城市规划
公共交通是城市的血脉。如何保证血脉的畅通？在城市建设规划中，把城市的公共汽车站点列入规划安排的还不多。因此，不少地方新兴的生活小区建起来了，却没有公共汽车站点的一席之地。
在厦门，我们一气跑了６条公共汽车线路的起始站和终点站，其中４条线路的起始站和终点站是在近年新建的生活小区。在这６条线路上，只有３个终点站是属于公交公司的，而在以新建的生活小区为终点站的４条公共汽车线上，应有的４个终点站，实际也只有１个，其余３个或是借一点地方，或是干脆就挤占马路。这不仅给司乘人员的短暂休息带来极大不便（有时连上厕所都找不到地方），而且给公共汽车的合理调度也带来不少麻烦。城市公共交通如何合理布局，从而充分体现它的公共性、疏密性和整体性，使之为市民提供更加快捷、方便、安全的服务，这都是需要在市政规划中予以考虑的。在厦门，我们还看到火车站和轮渡等几处地方是不少线路的起始和终点站，由于场地等原因，显得十分混乱。而在个别居民较集中的地方，站点和车辆又显得稀少，居民需要步行相当长的距离，或等待较长时间，才能乘上车。究其原因，也是市政规划考虑不足造成的。据称，厦门在全国城市公共汽车站点建设中还是处于领先位置的。
今年年初，厦门市举办了一次“城市公共交通发展战略研讨会”，与会的一些专家大声疾呼：应把公共交通放在城市发展的总体规划中，不少新规划的生活小区把公共电、汽车的始发站与终点站的用地给忽略掉了，这是严重的失误。他们说，城市规划是一种政府行为，城市的人民政府有责任和义务对公共交通用地给予足够的重视。
我们手头有这样一组资料：巴黎公交网中有全长１９９公里的１５条地铁和２６９条线路４０００辆公共汽车；罗马有２６５条公共汽车线路，每２分钟发一趟车；西班牙马德里，有公共汽车线路１５８条，每２分钟有一辆车到站……这足以证明，一些发达国家在小汽车急剧增长，城市道路越来越拥挤的情况下，仍然把发展公共交通放在优先地位。前车之鉴，使我们在制定城市发展总体规划时，没有理由不重视公交先行的战略。