继沪宁线开出快速列车后，７月１日起北京至北戴河快速列车的时速也提高４０多公里我国列车开始“快速” [复制链接]

第2版(经济)
专栏：经济视点

　　继沪宁线开出快速列车后，７月１日起北京至北戴河快速列车的时速也提高４０多公里
我国列车开始“快速”
本报记者江世杰
７月１日起，从北京开往避暑胜地北戴河的旅客列车“北戴河号”，运行时间将从原来的３小时３８分缩短为２小时３０分。也就是说，列车速度从每小时９０多公里提高到１４０公里。
这将是全国铁路今年开出的第二列快速旅客列车。第一列是４月１日起在上海南京间飞驰的“先行号”，时速也是１４０公里。
第二之后还有第三、第四、第五……据北京铁路局王纯善局长透露，该局下一步就将开行北京至天津、北京至石家庄的快速列车。再稍后，还拟与兄弟局携手合作，让快速列车在北京至沈阳、北京至济南之间飞奔起来。铁道部韩杼滨部长告诉记者：广州、郑州、济南、沈阳、哈尔滨等铁路局（集团公司），都向铁道部提出了开行快速列车的请求。他笑着说：过去是我们要求他们“提速”，现在是他们自己主动要求“提速”……
竞争催促列车加速
我国地域辽阔，人口众多，５万多公里铁路承担着全国５３％的客运和７０％的货运任务。改革开放以来，各地经济发展和人民生活水平提高很快，普遍感到铁路“买票难”、“乘车难”、“运货难”，而且越来越难。
分析这“难”那“难”的原因，线路少、车辆少只是一个方面，另一个重要原因就是列车的运行速度太慢：干线上的旅客列车时速仅８０—１００公里；货车时速更慢，仅５０—６０公里。
按国际通行的划分列车速度的标准：时速１００—１２０公里为常速；１２０—１６０公里为快速；１６０—２００公里为准高速；２００—４００公里为高速；４００公里以上称为超高速。用这个标准一对照，我国铁路列车速度确实太慢了，还只是“小学生”水平。
在“时间就是金钱，效率就是生命”的今天，交通运输方式速度的快慢，直接关系着这种方式在运输市场竞争中的能量和地位。这几年，随着京津塘、沈大、昌九等高速公路的相继通车，这些地方乘坐火车的短途旅客在不断减少；而１０００公里以上的长途旅行，由坐火车改坐飞机的人已明显增多。
“铁路如不提高列车运行速度，短途运输将敌不过公路，长距离的客流也将被航空运输夺走。”铁路上上下下的这个共识，是我国火车竞相“提速”的一个重要动因。
牵一发而动全身
资金、技术、设备的制约，使我们不可能在短时间内大量修建高速铁路和更多的新线；在既有线上特别是在运输最繁忙的１．６万公里铁路线上进行以扩大运输能力为目的的技术改造，就成为我国铁路建设发展战略的重要组成部分。
铁道部提出“九五”期间，力争将京广、京沪、京哈等繁忙干线的旅客列车速度提高到每小时１４０—１６０公里，相应提高货物列车速度。
列车“提速”是一项牵涉铁路内部外部诸多方面的系统工程。首先，牵引机车和被牵引的车辆要构造合理、性能先进、功率较大、质量较好。其次，线路的曲线半径要大，坡度要小，桥涵要坚固，道岔要灵便，路基、轨枕要坚实，通信、信号要可靠。第三，道口管理要严格，特别是无人看守的平交道口要尽可能减少。第四，对运输组织指挥能力和职工的标准化作业水平要求也很高。上述任何一个因素出了问题，就不能保证快速列车的行车安全，列车“提速”也就无从谈起。
列车“提速”是个“龙头”、“牛鼻子”。铁道部领导正是基于这种考虑，才把既有线上列车“提速”工作，当作我国铁路实现经济增长方式从粗放型向集约型转变的一条捷径。
快速列车前景光明
应用广深准高速铁路这块“试验田”的科研成果，推进既有线列车“提速”，确实是少花钱、多办事、快见效的一件好事。以开行“北戴河号”快速列车的京秦（皇岛）铁路一期改造工程为例：
共动员２０００多名职工，投资８５００万元，从３月５日到５月３１日，在２７７公里路段上，就完成了拆除４个中间站、更换新型可动心轨提速道岔等１０多项工程。而且在８８天紧张施工中，这条线上运行的客货列车，一对都没有减少。
随着“北戴河”号的开行，京秦线上的货车速度也相应提高；近期，运行图上就增加了一对客车、三对货车，也就是说，等于增加了６对货车的通过能力。
还有更为引人的前景：北京铁路局还计划对京秦线（直至山海关）进行第二期技术改造，包括采用更先进的通信信号系统，将所有平交道口改为立交，设置全封闭铁丝网栅，加上购置大功率机车和新型车辆，估计将再投资１．５亿至２亿元。到那时，客车时速就可达到１６０—２００公里；每公里投资不到１００万元，就使一条常速铁路升级为准高速或高速铁路。这是多么值得啊！