一度消失的助动车近年又东山再起。助动车尾气污染比机动车更严重，在慢车道上行驶也有不安全因素，各地对其能否上路规定不一。助动车，哪里去？ [复制链接]

第10版(经济生活·工艺)
专栏：热点透析

一度消失的助动车近年又东山再起。助动车尾气污染比机动车更严重，在慢车道上行驶也有不安全因素，各地对其能否上路规定不一。
　　助动车，哪里去？
本报记者王利公
在自行车上装个小马达，人称“助动车”。近年来，江浙一带大城市出现助动车热。据统计，１９９５年上海的助动车已有４０多万辆，今年随着公交月票的取消，数量又在增加。有人甚至预言，突破百万大关只是时间问题，因为上海全市的自行车大约有４００万辆，南京上牌照的助动车已近１．５万辆，加上没上牌照的，总拥有量在３万辆左右。行家认为助动车在南京的发展也将出现迅猛的势头。
精明的厂家和商家，把助动车市场的出现和火爆看作是“天赐良机”。据了解，国内目前已出现７０多个助动车厂家，其中以自行车和军转民企业为主。不少摩托车厂家也不失时机地参与进来。
助动车在５０年代就曾出现过，到六七十年代自生自灭了。为何到了９０年代，它能东山再起、名声大噪呢？原因之一是，大中城市规模不断扩大，人们工作和活动范围逐渐延伸，自行车已难以满足日益增长的需求；与此同时，改革开放使工薪阶层的收入提高，接受比自行车高一档次代步工具成为较为普遍的可能。原因之二是，有关的地方公安交通管理部门为助动车开了绿灯：准上牌照，且按非机动车管理。大城市对机动车控制较严，助动车则牌照费相对较低，又无须考本。
助动车的崛起，在给新“冒烟族”带来潇洒的同时，也给城市带来严重的社会问题：尾气和噪音污染。“助动”车实为“机动车”，由于按非机动车管理，没有尾气和噪音标准要求，也没有有效监控；再加上生产厂家的技术水平高低不一，标准不统一，其实际污染指标倒并不比机动车差多少。据介绍，一辆助动车排放的尾气，可与一辆“夏利”相比。与日俱增的机动车尾气污染问题，已引起上海市环保部门和广大市民的关注。有识之士指出，当务之急是加强助动车尾气排放的管理。
助动车是非长短到底如何评价，要不要发展，又该怎样发展？
一种意见认为，助动车热的出现，说明它既以民众的需求为前提，又有一定的经济水平作基础。助动车是自行车与轿车间一种较好的过渡形式。它可以吸纳民众手中的资金，为完成过渡积蓄能力，同时也满足现阶段的消费要求。但助动车应以助力自行车的标准来规范，不能摩托化。具体讲，车体要轻，能以人力骑行为主，至少没油能骑行；同时速度不宜太高，以保证行驶安全。助动车的生产和上路，都要有相应的噪音及尾气标准要求。
另一种意见，不赞成发展助动车。理由是，助动车在国外五六十年代曾有过，现已基本绝迹，因为它不是一种好过渡形式。自行车和轿车间的过渡应属摩托车。摩托车在我国已有较长的生产历史和较成熟的技术。根据实际情况，建议放开５０ｃｃ轻便摩托市场，因为现有生产能力完全可以向市场提供动力强、技术高、低污染的更受大众欢迎的轻型车，而且成本价格会大大低于同档次的助动车。
有关方面的专家对助动车的发展持谨慎态度。他们指出，助动车实为机动车，它既不快又不慢（速度可达２０公里／小时），在慢行道行驶会形成安全隐患。由于大城市存车条件限制，不少车势必存放家中，车上的汽油也是居民住宅火灾隐患。特别是对助动车带来的尾气与噪音污染问题，专家们认为，不能掉以轻心，因为控制它不易，解决就更难。以上海为例，目前它的４０万辆机动车是几十年的“积累”，而４０万辆助动车却是近些年的“成果”。有专家从目前国内助动车市场实际出发，建议积极研制开发电动助动车。据了解，发达国家的轿车普及，使得大城市汽车尾气和噪音污染问题严重存在。其针对性的解决措施之一，便是研制推销电动汽车。据今年５月美国举行的一次公路电动汽车比赛测算，５０辆参赛的电动汽车的总污染少于一辆最先进的汽油车。如果用电动助动车代替汽油助动车，既可满足市场需求，又能有效减轻城市污染。从我国目前电池和其他相关技术水平看，在国家的支持下，协调开发电动助动车是完全可能的。与电动轿车相比，电动助动车的研制开发难度要小得多。它的成功不但能解决助动车的污染，还会促进我国电动轿车的研究工作。
助动车是否允许上路，公安部并无统一规定，主要由各地根据各自情况制定相应政策。不过，上海的助动车最初都是“无照”行驶，后来才有了“本子”；南京的助动车即使有“上照”一说，也有一半是“自行”状态。大多数地方，包括北京在内，明文规定禁行助动车，但似乎并未阻止住助动车的上路。
助动车，该驶向哪里呢？