“公交优先”怎么优？ [复制链接]

第10版(经济生活·工交)
专栏：

　　“公交优先”怎么优？
李安定
“公交优先”无疑是一个深得民心的口号。
在世界一些交通拥挤的大城市，公交往往享受一些优先行驶的权利。我在巴黎和伦敦都见过公共汽车和出租汽车的专用道，当轿车排队缓缓行驶的时候，公共汽车却在专用道上疾驶而过，没有北京的公共汽车从慢行道上抢行的无奈。
发达国家的私人交通工具主要是轿车，人们的轿车可能档次不同，但是使用轿车的权利是平等的，因此，没有限制轿车的政策。当车的增加与路的不足发生矛盾的时候，他们的对策是提高轿车和道路的使用率，减少单人单车的情况。提倡，甚至强制人们在“拥挤时间”、“拥挤路段”多人同乘一辆车。“公交优先”的实质是为了给市民提供较便捷、快速的交通选择，吸引人们使用公共交通。在东京，我询问过许多搭乘地铁的“上班族”，他们并非没有轿车或买不起轿车，而往往是从郊区的住宅开车去地铁站，再乘地铁进入交通繁忙的闹市区。
有人说，眼下公共汽车受堵，是私人轿车发展的过错。北京有两万辆私人轿车，占全部机动车的２％，似乎说得过去；上海的私人车由于严加控制，只有不到５００辆，为什么公共汽车也开不快呢？其实，真正的原因，是随着改革开放的进程，人流、物流的急剧扩张，城市交通的建设与管理也要有个适应的过程，就像冰箱、空调发展时，电力供应的发展也要有个过程一样。
北京公共汽车的时速已经从２０年前的２０公里下降到眼下的８公里至１０公里，高峰时个别路段只有４．６公里。除了街上汽车多了，一个不必讳言的原因就是大量自行车的混流。这是中国人解决大城市交通的“国情”。
据城市出行调查，北京市民骑自行车的占６０％，天津占到８２％。专家们说，自行车的合理活动半径是４公里，而两个城市的骑车出行的老百姓中，有一半每天要在烈日或风雨中骑行１０公里以上，无奈公共汽车太挤、太慢。在上海，公共汽车拥挤的最高纪录为每平方米２３只脚。“公交优先”真正实行之后，盼望能够提高速度，改进服务（如注重乘客方便，缩短换乘车站距离），吸引长距离的骑车人改乘公共交通，形成公交与自行车在老百姓出行距离上的合理结构，不但老百姓可以免受骑车长途跋涉之苦，路口自行车拥塞的局面也会改观。
谈起“公交优先”，提高传统公共电汽车的效率恐怕只能解燃眉之急。借鉴国外的经验，在大城市，尤其是特大城市，建设地铁、轻轨等城市快速轨道交通系统，发挥其容量大、污染小、快速、安全、舒适而不会堵车的优势，才是解决城市人口出行标本兼治的主要途径。
世界上，３０多个国家和地区的７０个大中城市修建了总长５０００公里的地铁；有同样数量的城市建成了近３０００公里的轻轨交通。快速轨道交通系统时速达六七十公里，在建筑物与人口密集区钻入地下，在郊外又跃上地面。在这些城市的地下地上形成纵横交错的立体网络，承担了高达８０％的公共交通运量。地铁不但是全天候、快捷、舒适的大众出行最佳选择，而且当它成为承担市民出行主体的时候，公交和自行车、轿车争路的矛盾就会缓和了。