访韩归来话汽车 [复制链接]

第10版(经济生活·工交)
专栏：

　　访韩归来话汽车
本报记者江世杰
年前，记者应韩国大宇集团所属大宇汽车公司邀请，访问了汉城、仁川等地。既参观了大宇集团的汽车、电子、机械、船舶制造工厂，也考察了韩国政府在汽车产业和城市交通方面政策导向的情况。耳闻目睹大量事实，自然引起我们的思考。
微型轿车：优惠与限制
在我国一些主要大城市，发动机排气量小的微型轿车被宣布为“不受欢迎”。仅１９９６年初前后，就有十多个城市作出不符合国家《汽车工业产业政策》的限制使用规定。
韩国是世界第五大汽车生产国，主要厂家除大宇外还有现代、起亚、双龙等。１９９５年国内生产已达２５３．２万辆，其中绝大部分是轿车。韩国轿车在我们看来都比较“高档”，属于微型轿车的只有一种，就是大宇汽车公司生产的排量０．８升的“ＴＩＣＯ”，中国译名为“巧龙”，韩国人称之为“国民车”。韩国首都汉城的人口大体和北京相等，汽车保有量却比北京多了一倍，为２２０多万辆，交通拥挤状况也很严重。但是，他们在如何对待微型轿车的问题上，政策取向却几乎与我们完全相反：
——购买排量１．５升以上新车，每辆要交保险费５０万韩元（合人民币５０００元）。但购买的若是“国民车”，保险费则可减少６０％，即只交２０万韩元。
——在韩国，汽车在高速公路行驶也收费。但“国民车”交的“买路钱”只是大排量车的一半。
——韩国城市的停车场车位严重不足，因而停车场收费颇高。但停车场不仅不“嫌小爱大”，反而优待“国民车”，只按标准的５０％收车位费。
——一个家庭在已有一辆大排量车以后，如果再买一辆大排量车，政府就要征收一笔消费税；如果这第二辆车买的是“国民车”，就不再征消费税了。
韩国政府在汽车消费问题上，为什么要采取上述向微型轿车倾斜的政策？大宇公司的人介绍：没有别的理由，就因为微型轿车具有耗油量低，停车占地少，价格便宜等特点；再就是韩国石油资源缺乏，大部分靠进口；还有一点，政府想抑制一下追求奢侈的社会风气。
公共汽车：优待与歧视
早就听说汉城的汽车多，马路上经常发生堵车现象，上下班时间尤其厉害。我们实地感受以后，觉得传言不虚，但也并不比北京严重多少。须知，汉城的汽车保有量比北京多一倍呢！
据说，汉城市政府这些年来为改善城市交通状况，投入了大量资金，采取了许多措施，首要一条是发展公共交通，其中包括拓展公路、修建地下铁道和更多的跨汉江大桥。目前，汉城运行的地铁有５条共１８３公里，今年还有３条线路将交付使用。过去，汉江南北的地铁不连接，影响地铁在运送乘客方面发挥更大作用。如今汉江江底隧道已经开通，乘地铁不仅可以纵横汉城市区，还可以到达仁川、水原等市。地铁票一般是４００韩元，５条线可以随意换乘。汉城每天大约有４００万人乘坐地铁，占全部公交客运量的２０％左右。汉城堵车现象多发生在公路与汉江桥相连的地段，实质是跨越汉江的桥梁与公路还不相匹配。这些年汉江上的公路大桥已有１６座之多，正在建设的还有３座。
汉城市改善公共交通的努力，还表现在严格限制小汽车的行驶，让公共汽车充分发挥“主渠道”作用。这些限制措施包括：从去年７月起，市内公共停车场的收费增加５０％；从去年９月起，实行“阻车费制度”，即在高峰期通过某些重要地段的小汽车，如果车内乘坐者少于３人，就要收费２０００—３０００韩元，一个往返就是４０００—６０００韩元；在关键的路段如果车速低于每小时２０公里，也要另外收费；再就是实行已经过试点的一项计划，即每逢与车辆号牌尾数相同的日子，这些车子就不能上街，等于路面上的车辆减少了１／１０。所有这些措施都是为了一个目的——让４４０多条运营路线上的近９０００辆大型公共汽车，跑得更快、更好、更准点。
还有一项措施更是令人叫绝：在主要街道上设公共汽车专用车道。这条专用车道设在道路右侧，画线用的是蓝色油漆，与其他车道的白线区别明显。高峰时尽管其他车道已经堵死，公共汽车仍然可以在这条专用车道里快速行驶。其他车辆要是贸然进入，交通管理部门抓住就罚，决不客气。据说，汉城的公共汽车每天客运量平均有１０００万人次，成了名副其实的城市交通“主力军”。
公共汽车的运输效率和对空间、能源的利用效率，要高出小轿车许多倍；对城市大气的污染，也要比小轿车低许多。例如，一辆小轿车名义上能载４—５人，实际上满街跑的小轿车大多只坐一两个人；而一辆公共汽车的平均载人量，往往是小轿车的二三十倍甚至三四十倍。如果我们也能为公共汽车画出一条专用车道，同时公共汽车增加数量、改善质量，提高乘车环境的舒适度，那么，自行车和私家车的数量可能在上下班时间明显减少，大大有利于整个城市机动车的管理。
国产汽车：青睐与冷落
我们到访的第三天，正赶上大宇汽车公司在汉城举行盛况空前的“新车发表会”。新车被命名为“Ｌａｎｏｓ”（拉丁文），是大宇花４亿多美元独立开发的一种具有９０年代中期最新水平的次紧凑型轿车，据说从车身到发动机、变速箱以至全车２万多个零件，用的都是大宇公司自己的技术。“发表会”开得极其热烈，连韩国国会议长也到场祝贺并登台即席讲话。几天后主人告诉我们，“发表会”取得巨大成功，仅第二天半天营业时间，汉城就销售“Ｌａｎｏｓ”６７００多辆……
为什么大宇的新车这样受欢迎？仅仅是因为它有很好的性能价格比么？是的，但还不完全。这里面似乎还包含着韩国消费者对大宇汽车公司多年奋斗的肯定和厚爱。
现在世界最大５００家企业中排名第三十四位的大宇集团，由大宇会长金宇中先生于１９６７年创办。１９７２年接收了一家与美国某汽车公司合资的韩国汽车厂，是为今日大宇汽车公司的前身。当时，韩国国内汽车市场是大宇的天下，但从７０年代中后期起，现代汽车公司就占据了优势地位，而且在国际市场上销售额激增。产生这种差异的根本原因在于，现代公司发展汽车采取的不是合资形式，它购买的是日本技术，虽然不是一流，但具有独立性。而大宇汽车公司的合资方规定，大宇汽车不能返销美国，技术更新和新车型开发必须经过美方同意；大宇提出扩大汽车生产规模，美方认为产量已能满足韩国国内需要而不予同意。８０年代中期，现代汽车公司为实现“完全的技术自主”目标，专门设立了４．５万亿韩元（约合６０亿美元）的开发基金，扩充研究所，增加研究人员，投资蔚山大学，到１９９０年８月终于研制开发出自己的汽车发动机，装在了自己设计的全新车身上。此后，每隔一两年就推出一个新车型，其中包括颇受世界汽车界好评的索纳塔Ⅱ（ＳＯＮＡＴＡⅡ）。而这期间的大宇汽车公司，一切开发新车型的努力都被合资方“封杀”，直到１９９２年底才以全额收购对方股票的形式实现“离婚”而获得“解放”。这不，“独立”还不到四年，大宇就独立开发出了像“Ｌａｎｏｓ”这样技术先进、造型优雅的５款新车，怎能不受到以“用国产汽车，爱国产汽车”为荣的韩国消费者的支持和厚爱呢？
韩国马路上汽车很多。但与我国不一样的是，目光所及处几乎看不见欧、美、日产的进口车，看到的只是现代、大宇、起亚、双龙公司生产的清一色韩国车。据说出现这种现象的一个重要原因，是韩国政府从１９６２年到１９８７年禁止外国轿车进口，全力保护民族轿车工业，由此在国民中形成了强烈的“用国产汽车，爱国产汽车”的舆论环境和社会风气，对那些并非特殊需要而乘坐进口豪华汽车的人，全国上下都持鄙视态度，使他们灰溜溜地像“过街老鼠”。中国轿车工业已经有了十分快速的发展，产量已从１９８５年的不足万辆增加到１９９５年的３２万辆。然而，这个“快速”主要是靠与外国合资生产而实现的。合资对我们提高技术水平带来好处，但我国汽车界的许多有识之士也提出了一个重要问题：如何处理好合资与形成自主开发能力的关系？合资要有利于培植自己的新产品开发能力，合资不能使产品权总是控制在外方手中，否则，每更新一个产品，合资企业就要搞一次引进，就要重复一次痛苦的国产化过程。（附图片）
（图为大宇公司新推出的Lanos轿车）