让京城“血脉”畅通 [复制链接]

第5版(各地传真)
专栏：专题报道

　　交通是城市的“血脉”，而交通拥堵又是发展中国家在城市化进程中不可避免的社会问题。有１２５０万人口的北京，在迈向国际化大都市的同时，交通拥堵现象也越来越严重。大家都在关心如何——
让京城“血脉”畅通
张洁
北京的公共汽车运行时速目前约为１０公里，在没有红绿灯的二环、三环也才３０来公里。遇上早晚高峰，二环、三环也会出现堵车现象。
眼下，北京人出门办事，把路上堵车的时间计算在内已成习惯。因为堵车，不少人上班迟到被批评、扣奖金，赶火车、坐飞机、赴约会因堵车误点也屡见不鲜。一些有人情味的单位甚至立了个不成文的规定，每周允许职工迟到两次。
目前，北京市经常堵车的路口从３年前的２７个增加到５５个；公共汽车平均运行速度从１０年前的１８公里／小时至２０公里／小时下降到９公里／小时至１３公里／小时。一份调查报告表明，１９９０年以来，北京客货车辆行驶速度分别下降１５．８％和１１．５％，照此推算，相当于日平均减少１０００多个车次，少运送乘客２０多万人次。
交通拥挤不仅降低了运输效率，同时也加重了城市大气和噪音污染，造成能源和资源的巨大浪费。
承担城市公共交通运输主要任务的北京市公交总公司，不仅因堵车行车速度减慢而招致市民不满，而且运输成本也在不断增大。堵车造成基层车队车次减少、公里计划和票款指标难以完成，直接影响了职工收入。公交公司为了维持原有客运能力，势必要扩大车队，增加司售人员，运输成本每年以３０％的速度递增。加重市政府负担不说，多投入的车辆无形中又加重了路堵。
公交车出行不便，导致自行车与社会客运车辆激增，有限的道路交通面积被大量低效率的交通工具占用，反过来加剧了交通状况的恶化，形成恶性循环。
有限增加的道路和快速增加的车辆是北京交通拥堵的主要原因。如不采取措施，再过５年至１０年，城区交通矛盾将更趋尖锐。
“高速持续增长的经济发展必然带来严重的交通问题”。北京市公安交通管理局副局长段里仁介绍说，北京交通拥堵的主要原因是车和路的矛盾，即道路增长慢而车辆增长快。１９９０年至１９９５年，北京城市道路从２７１８公里增加到２８５８公里，年增长率是１％，而车辆的年增长率却是２５％，其中私人汽车年增长率达到３０％。目前，北京市机动车总量已突破１１０万辆。去年初，为缓解交通拥堵，北京市曾实行单双号限制，但减少的７％的车流量在半年内即被新增加的６．１万辆机动车抵消。段里仁预测，照此下去，再过５年至１０年，北京的城市交通矛盾会更趋尖锐。
“潮水般涌过的自行车流”一度被我们引为骄傲。但进入９０年代，这股潮水渐渐变成“洪水”，成为与机动车抢道、加剧交通拥堵的又一重要原因。北京拥有自行车８４０万辆，如果全部上路，专家测算它的占路面积相当于２００万辆机动车，这对于本来就很紧张的车与路的矛盾，无疑是火上浇油。
有人呼吁政府对自行车加以限制，而专家们则认为，关键是要搞好公共汽车站和地铁站的自行车停放场所建设。段里仁说，公共交通再发达，也不可能开进胡同，开到家门口，而自行车正好是一个补充。
西四交通岗民警刘然对记者说，有的交通拥堵是违章或交通事故造成的，并且骑自行车的人越线、逆行、乱拐乱放，也会造成机动车行驶缓慢以至发生交通拥堵。最使公共电汽车司机头疼的，是出租车和小公共为“抢活儿”而随意、危险的急停猛拐。
去年８月，北京市公安交通管理局在堵塞严重的１６个路口，进行“停车线前移，增加新车道，增加左转信号灯和引导线”等系列改革，使路口机动车排队长度减少３０％至４０％，路口通行能力增加了１５％至２０％，成效喜人。兼任北京交通工程科研所所长的段里仁十分感慨地说，传统的交通管理观念和模式，使我们的管理滞后。而现代化的国际都市却需要现代化的交通观念和管理手段。
借鉴国外经验，针对我国国情，建立地铁、公共电汽车、出租车组成的立体交叉网络，以适应经济发展和人民生活的需要。
交通专家们认为，一个城市最理想的公共交通结构，应该是以地铁为骨干，以公共电汽车、出租车为辅助形式的立体交叉网络。
目前全世界共有地铁５０００公里，９５％集中在发达国家，其中西方七国占７５％。始建于１９６５年的北京地铁，目前总长４２公里，每天运送１５０万人次，占北京公交客运总量的１２％，而国外交通发达的城市地铁的客运量占４０％以上。
１９９２年，国务院批准了北京市地铁建设发展规划，这个有１２条线路、３００公里长的地铁网络如果实现，北京人出门将变得极为方便。但是，按每公里造价５亿元计，待建的２６０公里地铁将需要１３００个亿，相当于三峡工程的总投资。
１９８７年，北京开始修建复兴门至八王坟共１１．２公里长的复八线地铁，原定１９９７年完工，随着基建成本不断增加，当初２４个亿的造价现已涨到６０个亿。工程一度停工待料，等米下锅。北京市政府贷款２０个亿，自筹２０个亿，保证复八线在１９９７年国庆前投入使用，以解长安街地面交通之急。
地铁的高造价限制了地铁的发展，一些专家把目光转向地面公共交通。
“公交优先”的提法起源于法国，二次大战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取鼓励私人交通发展的政策，到７０年代初，巴黎市区大街小巷被小汽车填满，城市交通陷入瘫痪。
为拯救城市交通危机，从７０年代开始，法国政府被迫实施“公交优先”政策，大力发展公共交通，加大公交补贴，并对小汽车的发展实行限制，还在市中心开辟公共汽车专用道，保障公共汽车的优先通行权。经过多年努力，巴黎的交通状况得到了很大改善。
此后，“公交优先”成为发达国家和发展中国家解决城市交通拥堵的有效途径。一份对欧共体１２个国家的调查表明，８０％的市民拥护公交优先政策，就连拥有私人小汽车的人也有４０％支持公交优先，认为它体现了社会的公平合理。
１９９５年，在北京召开的国际城市交通研讨会上，建设部副部长李振东说：“中国政府在发展城市交通方面一项重要政策是优先发展城市公共交通，以此来缓解城市的交通紧张状况。在政府公布的产业政策中，也把城市公共交通列为重点扶持的产业。”
据悉，北京市“公交优先”的措施有望在今年出台，长安街将辟出首条公共汽车专用道。在市中心对机动车限制，是摆在市政府面前的又一紧迫课题。无论是“优先”还是“限制”，目的都是一个：改善北京的城市交通。这是目前城市可持续发展道路做出的选择。