公路铁路“双雄会” [复制链接]

第2版(经济)
专栏：经济视点

　　一九九五年九月十五日，成渝高速公路全线通车。很快，高速公路运输以咄咄逼人之势，抢走了成渝铁路百分之六十一的客源。于是，在成渝之间，上演了一场——
公路铁路“双雄会”
本报记者冉永平
当头一棒
１９９５年９月１５日，全长３４０公里的成渝高速公路全线通车。由于比成渝铁路短了１６４公里，加上速度快，使成渝间原来要１０个小时左右的行程一下缩短到不足４个小时。占足时间优势的公路客运，又在价格上给铁路沉重一击，把价格定在了５０元至９３元之间，低于火车票价。目前，高速公路上投入运营的班车已超过２３００班，乘客可以随来随上。而铁路，加上过路车才６对。
从竞争的条件已不难想见竞争的结果。
高速公路通车仅几个月，日均运送旅客就达５８００人次，半年后客运量就超过了铁路。据重庆交通管理处抽样调查，其中６１％的客源是从铁路分流来的。
此前从未尝到过竞争滋味的“铁老大”被公路一棒打得晕头转向，客运量直线下降。如成都、重庆间的直达特快旅游列车９５／９６次，旅客一下骤减５０％，最低谷时，一趟车不足６００人，成为全国欠员最严重的一次列车。原来为列车超员头疼，现在为整节整节车厢放空发愁。１９９６年４月１日，由于客流太少，入不敷出，成渝铁路上的５２１／５２２次，３０５／３０６次旅客列车被迫停运。
铁路猛醒
突如其来的竞争，犹如一声棒喝，使“丢城失地”的铁路开始警醒。成都铁路局局长滕玉和说：“再以铁老大自居是愚蠢的，加速推行两个根本性转变已成为铁路的唯一出路，彻底转变观念是当务之急。”
在市场竞争的压力下，铁路开始学习用市场的方法参与竞争，迎接挑战。
记者在担负９５／９６次列车客运任务的重庆铁路客运公司采访时了解到，为了争取客源，公司每天派两名售票员，提前几站上到北京、上海等地开往重庆的列车上发售９５／９６次车票，使旅客到重庆后不用出站就可以换车。同时，在站台上也树起了“不用出站，先上车后买票”的牌子，并设专人送旅客上车。通过“前截后堵”，又抢回不少客源。采访中记者还发现，这家公司采取了全新的体制，５００多职工全部采用聘用制，随时可以进出、上下。公司规定，谁要是让旅客“门难进、脸难看、事难办”，公司就让谁不好看、不好过，甚至丢饭碗。１９９６年，因服务态度等问题，先后有１１人被辞退，３８人下岗，３名列车长被解聘。公司负责同志对记者说：“之所以这样做，是因为我们认识到，铁路已不是从脸面、而是从生存的需要呼唤改善服务了。”
１９９６年１１月，９５／９６次车调整车票价格，下浮２０％，使之低于豪华汽车的票价。同时还推出了１０减１的优惠政策，即：团体购１０张票，可免１个人的票。调价当月，客流就回升了２０％。
目前，通过种种努力，９５／９６次列车已使客流从原来的不足６００人稳定在１２００人左右。
居安思危
在公路铁路的第一轮竞争中，公路无疑占了上风。其中除了上述的里程、速度、价格等原因外，机制的灵活也是公路取胜的原因之一。重庆铁路客运公司的同志告诉记者，学生放假本来是铁路难得的增加客源的机会（因为公路不实行半价），今年，根据客流情况，我们决定加挂车厢。可从我们打报告到批下来用了一个星期的时间，高峰期已过，眼看着赚钱的机会失去了。再说票价，铁路要调一次价须经铁道部批。而公路很灵活，起点站票价是９０元，出了站沿路上车的就降到了７０元。因此，摸到规律的人都到沿途招手上车。
然而，公路客运也有隐患。由于各界纷纷投入高速路的客运运营，很快形成供大于求局面。据说最高峰时有上百家公司参与竞争，每天往返于高速路上的三四百辆车载客率不过４０％。因此，拉客、倒客（一辆车把旅客卖给另一辆车）、到点不开、开出去不上路等现象时有发生。据一位乘客对记者讲，他曾三次在车站上了车，开出站后又被赶到另一辆车。还有一位乘客向记者反映，有一次她坐早７时的班车去成都，由于人不够，出了站就在街上绕圈子叫客，一直到９时还没上高速路。这些旅客都表示：“长此以往，我们宁愿去坐火车。”
成渝高速路上反映出的公路客运问题具有一定普遍性。竞争应该是公平竞争，守法竞争，不能采取不正当行为。铁路在与公路的竞争中已经警醒，并看到了自己的不足。那么，公路是否也应居安思危呢？