建设统一的交通运输体系 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：

　　建设统一的交通运输体系
李鹏
交通是国民经济的基础产业，也是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，中国自古以来就把衣食住行列为人们生存的四大基本要素。交通运输的发达程度是衡量一个国家现代化程度的标志之一。
中国是一个发展中国家，过去交通运输业十分落后。新中国成立以来，特别是改革开放以来，交通运输业有了长足的发展。“八五”期间是交通运输业发展速度最快、技术水平提高最快的时期。现在已经初步形成横贯东西、沟通南北、联系世界、水陆空并举的综合运输体系。但是，它的发展仍然不能满足国民经济快速增长的需要。因此，在“九五”计划和十五年远景规划中，仍然把发展交通运输业列为经济建设的重点。
我国的交通运输业应该以铁路为骨干，公路为基础，充分发挥水运，包括内河、沿海和远洋航运的作用，积极发展航空运输，适当发展管道运输，建设全国统一的综合交通运输体系。
发展交通运输业任重而道远，要充分发挥中央和地方两个积极性。实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要，这是交通运输业能否快速健康发展的关键。
一、铁路要发挥骨干作用
这是我国国情所决定的。中国疆域辽阔，人口众多，资源分布不均，经济发展不平衡，需要铁路长途运输大宗货物。现在是西煤东运、北煤南运，北粮南调，南矿北运，西棉东送，都适于铁路运输。由于铁路票价低廉，也适合中途和长途客运，在客运方面仅次于公路的地位。
铁路事业已具备相当规模。“八五”末期，铁路营业里程达到六点二六万公里，货物周转量达到一万二千八百七十亿吨公里，旅客周转量达到三千五百四十六亿人公里，分别占全国的百分之三十六和百分之三十九点四。技术水平也有很大提高，蒸汽机车几乎完全被内燃机车和电气机车所代替，复线率达到百分之二十七，电气化率达到百分之十五点五。新建的京九线开辟了贯通南北的又一条大通道，南昆铁路成为连接大西南的出海通道，对国民经济的发展和相关地区人民脱贫致富，具有重要意义。
不能简单以营业里程来衡量铁路运输的发展程度，同时要考核复线率、自动化和电气化水平，考核铁路的通过能力。一条国家一级标准的铁路，除承担一定的客运量外，单线运行的年货运通过能力为一千五百万吨左右，复线使用自动闭塞装置，通过能力可提高到六千万吨，甚至更高一些。电气化较之内燃机车牵引还可以提高通过能力。对老线进行技术改造是提高通过能力的重要途径，也是转变增长方式在铁路的体现。
为了适应大宗物资运输和地区经济发展的需要，“九五”期间还要建设一批新的铁路，如西北煤炭外运的新通道神（木）黄（骅）线，连接西北和西南的安康线和内昆线，横跨琼州海峡和渤海湾的轮渡，以及发展民族经济的南疆铁路等。现在各地对新建铁路的呼声很高，但往往对新线能否达到必要的运输量缺少具体分析。一条铁路如果长期达不到设计规定的运输能力，就不会有效益。我们实行社会主义市场经济，建设铁路必须考虑它的可行性，严格按建设程序办事，减少盲目性。
“九五”期间铁路将以建设大能力客货运输通道，打通主要限制口，强化路网结构为目标，实行技术改造与新线建设同时并举的方针。预计将新建铁路六千多公里，增建复线三千多公里，电气化改造四千多公里。二○○○年，铁路总营业里程将达到六点八万公里，技术水平将有明显提高，复线率达到百分之三十四，电气化率达到百分之二十七，铁路货物周转量达到一万五千三百亿吨公里，旅客周转量达到四千七百亿人公里。
铁路建设需要大量资金。“八五”期间采取设立铁路建设基金的办法，也就是从铁路货运每吨公里价格中增加二点七分钱，作为建设基金，财政列收列支，几年逐步到位，监督使用。现在每年已有三百亿元左右，以后还会有所增加，可以作为铁路建设的资本金。再加上使用银行贷款和发行债券，铁路建设资金就有了稳定的来源。从铁路运价中提取建设基金，会增加铁路用户的负担，特别是发电、钢铁以及民用煤的成本，并转嫁到各行各业的成本和人民生活费用上去。因此，增加铁路建设基金必须量力而行，考虑各方面的承受能力，不可操之过急。应该看到，中国铁路货运的价格，与水运和公路运价相比还是偏低的，以致产生了货物向铁路集中，长江黄金水道和一些公路不能充分发挥作用的不合理状况。
短途运输应该发挥公路的优势。办法是提高铁路短途运输价格，关闭一些货运量和客流量很少的车站。这样不但可以支持公路运输发展，也有利于提高铁路运行速度，降低运输成本，对铁路公路双方都有好处。
随着人民生活水平的提高和双休日的实施，旅游事业迅速发展起来。铁路要抓住机遇，积极为客运服务。现已实施的双层列车、快速列车和“夕发朝至”列车，都是有益的探索，受到旅客的欢迎。
安全、正点运行和优质服务是铁路运营应该长期坚持的方针。自动化水平的提高无疑会为铁路带来效益的增长，对铁路人员素质也提出更加严格的要求。必须建立一支讲政治、精通业务、纪律严明、责任心强、有为顾客服务思想的铁路运行队伍。
铁路建设队伍是一支能打硬仗的队伍。他们克服艰难险阻，逢山凿洞，遇水搭桥，在罕见的复杂地质条件下建成了许多山区铁路。今后要进一步增强市场意识，提高技术装备和科学施工管理水平。要立足铁路，面向全国，进入国际，参与有关工程项目的竞争，在承包工程中不断壮大自己。
铁路装备制造业是一个很大的行业，生产能力能够满足我国铁路建设的要求，能够伴随承包国外工程进入国际市场。国家铁路管理部门要按照政企分开的原则，给制造企业更多的自主权，使它们真正成为市场主体。
铁路管理体制改革总的方向是向企业集团发展，保持铁路营运的全国统一调度。铁路是国家的经济命脉，主要干线建设以国家投资为主，某些干线和支线可以实行中央和地方共同投资建设，也可以适当吸收外资。
二、公路要发挥基础作用
公路是交通运输行业的基础，也是人们最普遍使用的交通运输方式。“要想富，先修路”，这一句致富名言，最初的意思就是指兴修公路。“八五”末期，全国公路通车里程达到１１６万公里。全国公路网已经形成，实现了县县通公路，百分之九十七的行政乡镇、百分之八十的行政村通公路。昔日牛车、马车和人力车大多已被各种类型的机动车所代替。公路运输业也存在不足和落后的地方，高等级公路不多，县、乡公路大多等级很低，还不能满足经济发展和人民生活水平提高的需要。
要继续大力发展公路运输，特别注重质量的提高，通过对现有公路的改造，提高公路的等级，实现公路运输能力增长方式的转变。同时新建一批新的公路，包括高速公路和高等级公路。预计“九五”期间新增加公路里程约１１万公里，其中高速公路６０００公里。新建公路百分之六十在中西部地区。要通过新建和改造，形成以高等级公路为骨架，纵横全国的国家级干线道路。主要是进行三纵两横和两条干线的建设。三纵，一是同江至三亚的公路，即从黑龙江的同江开始，贯穿东北地区，在大连跨海至烟台，沿东南部海岸直至广东湛江，再跨琼州海峡至海口，到终点三亚，这条线路“十五”才能完成；二是北京至珠海的公路，途经京冀豫鄂湘粤六省市，是一条贯穿南北的干线；三是从重庆开始，途经贵州至广西北海，是大西南通向出海口的通道。两横，一是连云港至新疆霍尔果斯的公路，与欧亚铁路大陆桥走向基本一致，贯穿中原和西北地区，直达中哈边界，对缩小东西部差距和发展民族经济具有重大意义；二是上海至成都的公路，穿越苏皖鄂三省，经过三峡库区到重庆，再经成渝高速公路至成都。两条干线，一是北京经天津、济南到上海，一是北京经山海关到沈阳。
建设高等级公路要认真进行可行性研究，严格按建设程序办事。要重视现有公路的改造，发挥现有公路的通行能力。尚未通车的乡镇和行政村要积极修建公路，但也要看经济效益，不能单纯追求通公路的百分比。公路上存在的乱设卡、乱收费、乱摊派现象，虽经专项治理有所好转，但仍未完全杜绝，仍有再度蔓延的可能。交通部门要把加强管理，依法治路，坚持不懈地抓下去，以保证路畅其流。
在公路上用拖拉机跑运输，消耗燃料多，损害路面严重，降低公路车辆速度，应逐步淘汰。在拖拉机基础上发展起来的农用柴油车，性能虽然比拖拉机好一些，但也存在这种缺点，不宜继续发展。农村是广阔的市场，生产价格比较低、客货兼用的农用汽车是大有可为的。
建设和改造公路需要大量资金。这要依靠中央和地方两个积极性，依靠广大人民群众的支持。现在公路建设基金是由车辆购置附加费和养路费的一部分组成的，对公路发展起到了重要作用。今后要继续收好、管好、用好，财政列收列支，由审计部门监督使用。对其他的公路收费，应该整顿和取消。从购买汽油和柴油费中征收公路维修和建设基金是合理的，已在海南省试行，要在总结经验的基础上逐步推广。
公路和其他运输方式应合理分工。公路适合短途和中途运输，具有客货运输机动灵活、从门到门、中间环节少的优势。运送时鲜蔬菜果品和其他一些特殊商品，公路甚至优于铁路。一般说，在８００公里半径之内，公路的经济性可以与铁路竞争。发挥各种不同运输方式的优势，主要依靠价格调节。根据各方面的承受能力，对铁路运输和大宗货物水运实行国家定价，公路则完全按市场需求调节运输价格。
城市交通以公路为主，有它的特殊性。公路干线途经市镇的路段不宜穿越市区，以避免交通堵塞和影响行车速度。在大城市和特大城市，可以在外围建设环路、高架公路和立交桥，以缓解交通的压力。地下铁路对于特大城市是一种方便的交通工具，但造价甚高，只能量力而行。城市铁路应采取地下与地上线相结合的方式，只在人口特别稠密和交通量特别大的区段使用地下铁路，以降低造价。根据目前消费水平，城市应以公共交通为主，小汽车只能作为补充。像自行车这样传统的交通工具还应该保留，并开辟专门的自行车路线。但自行车速度慢，占用路面大，也不宜过分发展。
三、进一步加强水运建设
水运在我国有悠久历史，并不因为铁路、高速公路和航空等运输方式的发展而降低它的作用。远洋运输和沿海运输是水运发展的重点，它承担着我国相当数量的煤炭、矿石、粮食、化肥、原油和成品油等大宗货物以及集装箱和杂货的运输任务。百分之九十以上的外贸物资是由远洋运输完成的。“八五”末期，沿海港口已建成万吨级以上深水泊位４３８个，吞吐能力达到７亿吨，其中集装箱达５５０万标准箱。过去港口长期存在的压船、压港的被动局面已经初步改变，港口设施进一步向现代化方向迈进，使用了大能力起重设备、计算机控制系统，吞吐能力明显提高。
海洋运输任务是繁重的。深水泊位的吞吐能力需要进一步扩大。“九五”期间计划新建万吨级以上的泊位１００个，新增吞吐能力２亿多吨。煤炭是沿海运输的重点，为适应西煤东运、北煤南运的需要，将重点扩大秦皇岛、天津等港的装船能力，新建河北的黄骅港。到“九五”末期，煤炭装船能力将达到１．８亿吨。为满足东南沿海对煤炭的需求，将由货主建设自用码头，地方建设公用卸煤码头。为了缓解煤炭运输与港口装卸能力不平衡的矛盾，在大型煤港附近建立煤炭储运基地和销售中心。现在流通领域的中间环节太多，有一批以倒卖煤炭牟取暴利的公司，增加了用户的负担。提倡煤矿和大用户直接定货，实行水陆联运、产销联营，以减少中间环节，降低售价。集装箱运输很有发展前途。“九五”期间准备新建和改建集装箱泊位３０个，使全国港口集装箱的吞吐能力达到１０００万标准箱。为进一步扩大铁矿石卸船能力，拟在青岛、宁波、舟山等港建设深水泊位，新增接卸能力３０００万吨；在远洋航线上，逐步采用２０—３０万吨级大型船舶，以大幅度降低运输成本。我国粮食供应基本立足国内，也需要在国际间进行品种调剂，在沿海港口，进口粮食的接卸和仓储能力已基本形成。为了适应东北玉米南运和出口的需要，将在大连和营口新增粮食装卸泊位。为适应原油和成品油进口的需求，要相应增加油港的吞吐能力。
南方有丰富的内河水运资源。随着上海浦东新区开发和长江三峡工程的建设，长江黄金水道将更加显示出它的魅力。三峡水库形成后，万吨级船队可以沿江直达重庆。通过长江出海口的整治，第一期工程将使航道水深达到８．５米，３．５万吨级船舶可进出上海港，也将使长江下游港口进一步发挥作用。上海国际航运中心的建设和组合港的形成，以及上海航运交易所的成立，将会促进长江航运的发展。内河航运，除大力开发长江及其支流外，建设重点放在西江、京杭运河以及江南水网和珠江水网的建设。内河港口要采用先进设施，干线航道要采用标准化船舶，以提高运输效益。为适应客运和旅游事业的发展，要制造一些舒适、快速的新型船舶。“九五”期间，预计改善内河航道２４００公里，新建泊位１６０个，新增加吞吐能力４２００万吨。整治内河航道和建设泊位的资金，一方面依靠国家和地方政府的投入，一方面建立内河航运建设基金。水运基本实行国家宏观调控下的市场定价体系。
远洋运输对扩大对外开放、加强国际经济技术交流与合作，具有举足轻重的作用。２０００年，我国进出口总额将达到４０００亿美元，远洋运输任务艰巨。现在，我国从事国际航运的船舶总量已达２３５０万载重吨。中国远洋运输集团所拥有的船舶总量已达１６０９万载重吨，是世界最大的航运企业之一。目前国际远洋运输能力过剩，我国远洋运输企业必须提高经营管理水平，改进技术装备，提供优质服务，增强竞争能力。开辟远洋班轮是招揽客户的有效手段，除巩固原有的班轮航线外，还要建立和增加对拉丁美洲和非洲的班轮航线，以促进我国与这些地区的贸易和经济技术合作。
四、民航要以新的姿态迎接大的发展
航空运输是先进的交通运输方式，有着广阔的发展前途。“八五”期间民航事业得到快速发展，客运量年均增长百分之二十五，１９９５年旅客起降达到５１００万人次。预计２０００年旅客将达到１亿人次。一向不为人们所重视的航空货运业，也将会有较大发展。
经过近十年的努力，我国干线机场布局已经基本完成。各直辖市、省会城市和自治区首府，大都建设了专供民航使用的大、中型机场，有的承担了国际航线的任务。
多年来，军民合用机场为民航运输的发展发挥了重要作用。随着民航运量的增加，需要在重点城市建设民用机场。当然，在个别经济欠发达地区，旅客不多，军民合用机场仍不失为有益的补充。“九五”，民航建设的重点，主要是北京、广州、上海浦东三大机场，省会、自治区首府和旅游发达城市的机场，以及航管工程和人员培训。有的省、区地域辽阔，交通不便，适当发展省、区范围内的支线航空是必要的，但要量力而行，不可一哄而起。
民航系统进行了政企分开的改革，国际航空公司和其余五个骨干航空公司已经成为自主经营、自负盈亏的航空企业。在飞行航线上，既为各公司划分了一定范围，又彼此有所交叉，这有利于展开竞争，促进经济效益和服务质量的提高。
我国民航事业发展很快，大中型飞机可以用租赁的方式引进。我国自行生产的运７型、运１２型中小型客机也飞行在国内若干支线上。最近中国航空工业公司与欧洲空客公司协议建立合资公司，共同生产１００—１２０座的国内干线飞机。民航要加快飞行人员的培养，使他们精通业务、忠于职守、能驾驶现代化飞机全天候飞行，这是民航的当务之急。
空中交通管理体制的改革正在进行。在民航实施管理的航路，对军用飞机执行任务和飞行训练要给予保障和方便。在民用航空飞行次数不多的地区，航线可仍由军队管理，不必强求一致。空管系统要配备现代化的通讯导航设备，以拓展飞行航路，降低飞行的高度层间隔，最大限度地利用空域资源。
机场建设资金由中央和地方共同解决。国家已决定把机场费作为建设机场的资本金。现在许多机场还没有摆脱经营亏损的状况，除加强管理、精简机构以节省开支外，还要利用机场的优势，开展多种经营，逐步扭亏为盈。
民航的经营方针是“安全第一，正常飞行，优质服务”。不论在国际市场或在国内市场，民航公司都面临着激烈的竞争，只有执行这个方针，并在价格上具有竞争力，才能立于不败之地。在诸多因素中，飞行安全是第一位的。
民航管理体制的改革，把行政、机场和航空公司三者分开，方向是对的。行政部门要进一步精简机构，减少管理层次，加强空中交通管制的职能。在现阶段，中央与地方联合建设和管理机场可以更好地发挥中央和地方两个积极性。重要的枢纽机场由中央管理，其他机场原则上可以由地方管理。现在一些地方和部门成立了独立的航空公司，飞机不多，规模偏小，缺乏飞行人员培训和地勤服务的手段，虽然在民航大发展初期起到一定补充作用，从长远看是难以为继的。地方航空公司与国家骨干航空公司按平等自愿的原则进行联合，组成航空集团，是发展的必然趋势。
五、适当发展管道运输，开辟新的运输方式
管道是运输石油、天然气等流体货物的重要运输方式，也是一个国家能源运输现代化程度的标志。到１９９６年底，我国共建成原油天然气管道１９０００多公里，包括海上天然气管道９００多公里。
“九五”期间要重点调整运输管道的网络结构。随着我国石油天然气生产能力的提高，还要新建一批管道。东部现有的管道要进行改造，调整原油流向和满足进口的要求。配合西部油田的开发，要重点建设新疆至内地的输油管道。正在建设的陕北天然气至北京输气管线将与华北天然气管网连接，这对缓解北京乃至华北地区供气紧张状况，改善环境，都将发挥重要作用。随着四川盆地和海南岛气田的开发，还要建设相应的输气管路。
用管道输送水煤浆是一种运送发电用煤的有效方式，在国外已有一些成熟的经验，在我国也可以进行这方面的尝试。
随着国民经济的持续增长，交通运输业进入一个新的发展时期，无论铁路、公路、水运、航空和管道运输都有广阔的发展前景。各种交通运输方式应该发挥各自的特长，优势互补，在国家的宏观调控下，运用市场机制，形成全国统一的综合交通运输体系。（原载８月５日《经济日报》）