让公交真正优先 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：经济视点

六月底，北京将在长安街上开辟第一条公交专用道。公交优先，再一次成了京城百姓议论的话题——
　　让公交真正优先
本报记者王政
４月２５日，北京市公安交通管理局局长陈泽民宣布，为缓解日益严重的交通拥堵问题，将出台１０项措施。其中最引人注目的，是将于６月底在长安街上开辟公交专用道。
５月１日晚２２时３０分，随着第一辆路面洗泡机开抵东单路口，为配合设立公交专用道，长安街建国门至复兴门道路加固工程拉开了帷幕。
公交优先，这个已被世界上几乎所有大城市采纳的交通发展策略，眼看就要在长安街上变为现实。
公交为何要优先
说到公交优先的必要性，法国的一组宣传画无言地向人们展示着一个真理：第一幅，３００位市民立于街头；第二幅，３００人一人一车，首尾相连，绵延数里；第三幅，３辆公共汽车将３００人收走，鱼贯而行，舒舒落落。３＝３００，这就是大容量公共交通的威力。
然而，我们的公交电汽车运营效率却在逐年下降。以北京为例，运营时速由１９９０年的１６．７公里下降到１９９６年的９．２公里，等于损失了１８００辆车的运力，乘客在途时间则平均每人次增加２２分钟；正点率由１９９０年的７０％下降为１９９６年的８．４％，每车次平均晚点１３分钟。
公交车运营效率低下，缺乏吸引力，致使一部分乘客改乘自行车，另一部分经济条件稍好的乘客或改乘出租车或购买轿车……而这又反过来加剧了道路的拥堵。
类似的问题，西方发达国家也曾遇到过。由于一味追求发展私人小汽车，西方大都市行路难、乘车难、环境污染等问题严重，最后不得不回过头来大力发展公共交通。我国小汽车还未进入家庭，借鉴国外经验，及早确立公共交通的优先地位，就显得尤为必要。
正确认识公交优先
那么，什么是公交优先？记者在采访中发现，不少人把开辟公交专用道与公交优先画上了等号，这显然太简单化了。城市公共交通是一个复杂的大系统，其中每一部分都受到其他部分的制约。如果指望仅靠开辟公交专用道一下子解决交通拥堵问题，那既是不可行的，又是不可能的。这种意义上的公交优先倒真成了一种“治标不治本”的权宜之计。
首先，设立专用道要有一个道路条件。开辟专用道首选公共电汽车运营状况相对较好的长安街，双向６车道、最窄处也有３０多米的道路条件，不能不说是个重要因素。据介绍，目前的方案是将原先平均３．７—３．８米宽的车道缩小至３—３．３米，同时适当占用少量非机动车道，使长安街全线机动车道变为双向８车道。
其次，还要有一个车流量条件。长安街是北京东西交通大动脉，目前共有５２条线路、９５６辆公共电汽车在街面上行驶。没有一定的车流、客流作保障，开设专用道也不划算。
一个城市，不管它如何有钱，都不可能无限制地扩大道路空间，城市空间还要满足生产、居住等多方面的需求。比如，北京三环路以内道路网的终极密度也不可能达到３０％，即使连地下、空中都算上，也毕竟有限。因此，要最终解决城市交通问题，就要选择一种占用空间最小、效能最高、最经济的运输方式。于是，旨在确立公共运输在城市基本出行中的主导地位，以达到对城市交通资源的最合理利用的公交优先，就成了一个城市在交通需求管理上的重大决策。基于这种考虑的公交优先，也决不是一种权宜之计，而是一条解决城市交通问题的必由之路。
公交优先怎么“优”
据北京市公安交通管理局负责同志介绍，北京今年长安街上开辟的公交专用道，除在路口允许右转弯车辆并线行驶外，将禁止其他车辆通行。同时将在路口采取措施，优先放行公交车。今后还将逐步在拓宽的朝内、崇外、阜外大街上开辟公交专用道。
北京公交总公司副总经理王新声告诉记者，长安街４条大干线１路、４路、５２路、５７路共配车１３０辆，设计时速为２１．４公里，据今年３月份调查，平均时速仅１６公里多，开辟专用道后，时速、正点率都有望提高１０％—２０％。公交总公司将严格要求司售人员带头遵守交通规则，在尽快适应的基础上早日提高，争取把长安街建成“文明行车、文明服务”的样板路。
北京市规划设计研究院全永燊副院长认为，要做到真正意义上的公交优先，首先必须从根本上改革公交经营管理体制、运行机制以及票制上存在的弊病，创造一种有利于公交自我发展的内、外部条件。在我国，公交长期被当做一项公益性事业，未被视为一个产业来发展。由于票价长期倒挂，供给与需求脱节，公交公司始终无法自负盈亏；由于没有竞争机制，也无法充分调动公交企业改善经营管理、提高经营效益和服务水平的积极性。
其次需要制定公交建设上的一系列技术和经济政策。地铁运营效率最高，然而，目前每公里６—８亿元的造价，决定了地铁不可能迅速发展起来。北京今后的城市交通技术政策只能是“以地面常规公共电汽车为主体，大容量快速轨道交通为主干，多元化的公交客运体系”。经济政策则要为公交提供稳定的投资渠道。我国城市交通建设先用养路费，如今又用土地批租的收入，始终没有一个稳定的投资渠道，这是交通设施严重滞后的主要原因。