逐胜归来 [复制链接]

第11版(文学作品)
专栏：

　　逐胜归来
叶式生
香港回归祖国前的一年里，国际海事界有一桩大事十分引人关注：中国人有史以来首次在这一领域取得领导地位。中国船级社负责人担任了国际船级社协会的主席。
船级社，是对船舶的技术状况作鉴定，并施以技术监督的一种民间机构。
世界上四十多个国家拥有船级社。有资格进入其国际同行业最高等级的权威组织——国际船级社协会的，只有其中规模最大、实力最强的十一家。世界商船队总吨位的百分之九十，即四亿吨以上共四万余艘海上船舶，随时处在国际船级社协会会员们的安全监督之下。它对全球海上安全所负的使命极为重大。
这一事件特别值得人们关注之处在于这一年正值国际海事界多事之秋，国际船级社协会被公认处于它成立以来形势最为严峻的时期。中国船级社与其他成员社的资历和实力相比有差距，更使这把主席交椅成为怀疑、讥讽以及其他种种关注的焦点，坐起来难上加难。
这挑战的严峻性，导源于严重的海上事故。
向散货船宣战
联合国有一个专门负责全球航行安全和防止海洋环境污染的机构，即国际海事组织。国际船级社协会是国际海事组织在船舶安全方面的权威咨询机构。
国际海事组织制订的一系列公约，是世界性的海上安全法则，缔约国都负有执行的法定义务。其中最重要而且影响最大的一部是“１９７４年国际海上人命安全公约”（ＳＯＬＡＳ１９７４），及其历次修正案和议定书。它对减少海上船舶事故起到过巨大作用。
但是，八十年代末至九十年代初期，海上船舶事故竟又逐年增加，引起了有关各界的恐慌。尤其出乎人们意料的是，在九十年代前几年的海损事故中，按船种排列最突出的竟是最传统、最被人们司空见惯的散货船！
它造成的吨位灭失占总灭失比例的近百分之四十，高居各类船舶之首。
它在把巨量人类财富葬送海底的同时，还夺走了七百余人的生命！
进一步的分析更引起了普遍的震惊。在上述散货船事故中，因恶劣天气造成的比例高达百分之四十四点三，也远远高于其他种类船舶（如油船事故这一项的比例是百分之十五点五）。这就是说，散货船对抗恶劣天气的能力比其他船舶要弱得多。这意味着，过去这种船被从技术上认定足够的结构强度，很可能原本是大大不够的。
这些结论和推论使多年被海事界一致奉为法典的散货船技术标准受到了根本性的质疑和动摇！
散货船承担着海上货运总量近三分之一。它们组成了全球最大的一支船队。海上事故的高峰和渊薮居然就在这里！
国际海事组织的要员们坐不住了。为了击退顽固的海上事故，国际海事组织决定拿散货船开第一刀。它要提高散货船的技术标准，并将新标准纳入国际海上人命安全（ＳＯＬＡＳ）公约，使之成为强制性的法定条款。
国际海事组织要求它的技术咨询机构国际船级社协会，就加强新旧散货船安全问题研究不同的方案并作出技术评估，在四个月以内提交公约修正草案，以供审议。
当时担任国际船级社协会主席的是一家西方老牌船级社的首脑。对这项委托，他心里大概很想暗笑。因为这简直近乎天方夜谭。但是，他表示要“尽量争取”。
时仅三周，“争取”便告完成：这届主席任期满了。他自然毫不迟延地把这只烫手的接力棒交了出去。
接棒人就是中国船级社社长董玖丰。
对前任主席的圆通倒也不必多加指摘，他的难处确非局外人所能理解。技术上的难度和工作量的巨大都不是首要问题，要命的是围绕散货船新标准和旧船改造范围问题，各成员社已表现出极大的分歧。前主席先生深知这种分歧的利害背景，料想在任何一个方案上使各成员社达成一致都是不可能的。注定了的失败苦果，前主席先生又怎会如愿以偿呢？
况且，前主席的前任，就曾被这把主席交椅弄得狼狈不堪，险些中途被摇落尘埃。那也是一家赫赫有名的西方某船级社的负责人，本以为可以胜任愉快。岂料上任不久就嘘声四起，成了一家一把号，各吹各的调，台上的号令没人听，台下则随时有人给台上出难题。后来有几家索性合起来另立山头，与主席先生分庭抗礼……前车之鉴，记忆犹新，怎能怪他格外谨慎，“尽量争取”把难题留给别人！
烫手的接力棒
中国船级社的任期本来正好从香港主权回归中国那一刻开始，也就是１９９７年７月１日至１９９８年６月３０日。但由于有一家小社在即将接任时弄得声名狼藉，只好自己先打退堂鼓，结果是投诉它最激烈的那家船级社提前一年接替它当了主席。中国船级社的轮次也被意外地提前了一年。
这个突如其来的变故给中国船级社带来的扰乱和压力，比局外人想象的大得多。中国船级社真正开始同国际接轨，按照国际同行业的管理模式运行，应以１９９４年春天通过国际船级社协会的质量体系审核，获得合格证书为起点。到１９９７年７月１日也只有三年多一点的时间。要在这么短的时间里补上方方面面几十年甚至上百年的差距，本来就几乎是不可能的。这一提前，又减去了三分之一的时间！
最紧张的当然是社长董玖丰。他向上级打报告，提出两项请求。一是派一位常务副社长来承担他的社长日常工作。二是给他半年完整时间突击强化英语能力，以应付主席任期内大量会议会谈的需要。上级很支持，但没有足够的条件。副社长派来了，分担了他一部分工作。但脱产强化英语，很抱歉，完全没可能，只好请你自己设法解决啦。
董玖丰心里咯噔一下。语言问题的确关系甚大。但再想想，似乎也只能如此。
不只是中国人讲英语会走样，所有非英语国家的人讲英语都会走样。即使是英语国家的人讲英语，也照样可以用词不当，出现错别字或语法错误。准确的英语只有一种，走样的英语则有无数种。而国际会议，正是最丰富多彩的走样英语展示会。素昧平生的异国人，你怎能预先知道他那英语会“走”到哪里去？不容你反应过来，他的旧错误已经一闪而过，新错误又来了。再说，几乎人人还都会有一些难说一定是错误，只是怪让人别扭的语言习惯，突如其来时也不好对付啊。
实在来不及的话，当个象征性的主席如何？再说不是还有个欧洲老牌社的副主席，不妨依靠依靠他？
有个昔日泱泱大国的船级社就这么当过一任。每逢开会，那位主席先勉为其难，用英语来两句开场白，散会前再如法炮制，来两句结束语。其余讨论正题的全部时间里，就都由一家西欧船级社的副主席主持一切。主席则木然枯坐，干看着代表们高谈阔论，不知所云，唯有时而点头微笑，以示所见略同而已。所有需要主席签发的文件，他也只能遵照旁人指示，按格签字不误。
这不纯属受罪嘛！与其当这么个傀儡兼笑柄，不如学那家小社的榜样，自动退堂的好？须知沦为笑柄的绝非他一个，但堂堂的中国人决不能干这种事。
没有任何替代办法，只能是董玖丰自己上阵。
令人惊异的是，董玖丰一上任，各国理事都听懂了他讲的英语，他也听懂了理事们讲的英语。至于他下了怎样的功夫才达到这一步，旁人就难于尽知了。
从中国船级社接任主席，到国际海事组织要求提交公约修正草案的最后期限，仅有三个月时间。上任不满一个月，国际海事组织秘书长就致函新主席董玖丰进行敦促，希望按期提交草案，以备海事组织的专设机构海上安全委员会审议。前主席对此的承诺“尽量争取”，谁都明白，那通常是“我办不到”的一种委婉说法。现在，希望和压力又一起加在中国船级社身上了。
这时的国际船级社协会，正承受着它成立以来最沉重的外部压力。接连不断的重大海损事故早已使损失惨重的保险商们怒不可遏，指责船级社把关不严，应对事故频发负责。将要因散货船技术标准提高大掏腰包的船东们，也向新标准的拟订者国际船级社协会纷纷抱怨，施加压力。现在国际海事组织修订公约的决心已定，并且必须在限定期间进行。如果国际船级社协会不能完成国际海事组织的委托，按期提交公约修正案，国际海事组织势必也只能将这项使命转交给别的国际技术组织去完成。事实上，这样的竞争者非只一家，早就有跃跃欲试者在周围了。一旦出现那样的情况，国际船级社协会在全球海事界的地位和声誉必将一落千丈。这种情况发生在哪个任期中，担任主席的那家船级社必然会成为国际船级社协会历史上的千古罪人，也必定要在国际海事界声誉扫地。反之，如果哪一任主席能完成这项委托，得到国际海事组织的认可，日后公约正式成为新的法令，使全球海上安全得到更加可靠的保障，减少海上事故对人类的威胁，那无疑也将是对国际社会，对全人类的重大贡献。
一纸修正案，将成为对国际船级社协会的一次历史性的重大判决。
荣誉和风险，仅在一步之遥。
国外多家海事报刊相继就中国船级社担任国际船级社协会主席这一破天荒事件进行报道或评论。这任主席将以什么宗旨统帅国际船级社协会？她将采取的第一个动作会是什么？
前锋与团队
这时的国际船级社协会内部，也正陷于它有史以来最尖锐的分歧，最严重的矛盾中。
近几年来，世界航运界、造船界和保险界由于十分复杂的原因，都出现了削价竞争的趋势。这种普遍的不景气大大加剧了国际船级社协会成员之间的竞争，某老牌社的副总裁曾用似玩笑非玩笑的口吻说，他要把另两家大社“掐死”！他预言一段时间后一些小船级社将被兼并或挤出市场。对整个国际船级社协会的前途，他也深表悲观，认为问题只是在各社相互制约对方之前，他们还能走多远而已。实际上前述某家西方老牌社任主席期间的混乱局面，就是根源于这种利害冲突的背景。那次混乱几乎使国际船级社协会彻底分裂。其强烈余波至今难以平息。
新主席董玖丰上任伊始，送给每个成员社两件精美的礼物。其一是印有各成员社名称的领带。“领带”一词在英文中与“捆绑”双关。另一件是帆船模型，鼓满风的帆篷上用英文写着“国际船级社协会驶向二十一世纪”。
新主席在致词中申明了两件礼物的寓意：国际船级社协会要团结一致，风雨同舟，奔向未来！
这两件礼物颇令各成员社代表为之耳目一新。
目下围绕散货船改造和新标准拟定问题，各成员社的分歧更是水火不容。除了利害因素，各船级社在技术见解上也是各执一词，互不服气。
新主席董玖丰上任当天，中国船级社与欧美两家大社（前任和下任主席社）发表了一份联合声明，呼吁各成员社共同努力，力争如期提交圆满提案。这个颇富策略性的声明得到积极响应。
除在国际船级社协会内部寻求协调，还要尽力开展与其他海事组织的沟通协调。为此，董玖丰频繁地各处走访，有时简直到了疲于奔命的程度。比如１９９６年９月２日这一天，他在一个北欧国家首都主持了一次重要的三方会谈。次日他又出现在另一城市的另一国际海事会议上，代表国际船级社协会发表演讲。他本来还计划利用这两天时间就近会见一位负责欧洲海事安全的重要人物。但约了又约，那位人物不是这里不能来，就是那里没时间，转眼竟又飞到南欧一个小岛度假去了。５日、６日伦敦已经安排了别的活动，只有４日这一天空当。于是他连转三班飞机从北欧长驱南欧，总算在黄昏赶到那个风光绝美的小岛上，会见了那位傲得可观又非见不可的人物。次日凌晨他又匆匆起程赶往伦敦，以至饭店小姐大惑不解。她引为自豪的小岛，还从没遭到过客人这样的冷淡，竟然只留一夜就掉头而去！他在汽车后座上倒卧片时，算是小事休整。紧接着在伦敦的两天里他又抖擞精神，穿梭式地连续访问了国际航运公会、国际独立油轮船东协会、伦敦保险商协会和救助协会等有关的海事组织。还接受了两家世界知名海事报刊的采访。这一系列活动对扩大国际船级社协会在国际海事界的影响并取得与有关各方的沟通了解，起了显著作用。不久一家在国际海事界很有影响的刊物将现任国际船级社协会主席、中国船级社社长的大幅照片作为封面。报道的标题十分引人注目——有评论认为，两个多月的事实表明，新任主席已经成功地控制住了国际船级社协会的局面。但此时的新任主席却控制不住自己的身体了。他正伏案办公，突然晕倒在地……
不能否认，中国船级社在有关人员的综合业务知识和国际事务经验方面，比西方老牌船级社有不小差距。董玖丰说，中国船级社这任主席，不是我一人在当，是十个人百个人在当，是全社在当。我每签发一份文件，那上面的每一个数据都凝聚着我们社很多很多同志的心血，所以才有令许多国际人士赞誉的出色的工作效率。
在任期开始之前，上级机关就作出决定，将这作为关系中国船级社的兴衰，关系到国家利益与民族声誉的重大任务和难得机遇，号召全社职工齐心协力，争取圆满成功，并在社领导层内部分工上作了很大调整。为了让社长和担负国际船级社协会重要职务的刘福生副社长解除牵挂全力以赴，党委书记姚凤仕和谢金海、刘德洪、何晋尧几位副社长分担了他们的部分工作。
７月１日以后不到两个月的时间里，中国船级社总部收自和发往国际船级社协会各成员社及伦敦常设秘书处的传真就超过了一千三百份，骤然比过去提高了几十倍。为此总部常设工作室须时刻保持临战状态。由于东西半球时差关系，他们常常工作到夜里。工作室和有关部门，当然都需要更多的部门和人员来支持。
１９９６年９月２８日，当一直急切期待着的奥尼尔秘书长提前两天接到了那份预案的时候，他在欣喜的同时大约也会感到惊奇：进入国际船级社协会仅仅八年的中国船级社用了些什么办法，竟能让那些多年内争斗不休的老对手听从她的号令？
这份预案，是经过中国船级社做了大量复杂技术工作和反复、艰难的协调，才得以形成的。经海上安全委员会审议后，国际海事组织将继续研究和完善这一修正草案的工作再次交给国际船级社协会。不言而喻，在主席任期内，不论全系统哪个环节出现失误，都将导致比往常严重得多的后果。
中国船级社员工们充分意识到一举一动事关重大。从总部到分布在国内外的数十个分支机构，都在为中国船级社担任国际船级社协会主席恪尽职守，添彩增光。与此同时，公约修正案的完善也在旷日持久的争论中进行。有几家大社忽然提出，国际船级社协会应该采取主动，抢先将自己拟议的新技术标准付诸实施，不等国际海事组织将其通过。这种节外生枝的主张，又给作为主席的中国船级社出了新难题。此时斜刺里又杀出个程咬金，某个重要人物据称要在他所能控制的地区单独推行他们自行制订的某些船舶标准。国际海事组织当然不愿看到这种打乱仗的现象。于是董玖丰急忙以国际船级社协会主席身份率领理事会全体成员与这位人物会谈。一次又一次不同对象的会谈。一次又一次不同层次的会议……
让多少人寝食不安的海上人命安全公约（散货船部分）修正案草案，终于在中国船级社主席任期届满之前再次诞生了。其中如“高密度”的取值由一点○改为一点七八等多项重大技术决策，是在采纳或基本采纳了中国船级社的意见后达成统一的。这份兼具科学性与现实性的草案已在１９９７年５月末至６月初召开的国际海事组织第六十八次海上安全会议上被审议通过，纳入国际海上人命安全公约第十二章。当它开始生效时，将会为海洋和全人类的安全提供更有效的保障。
在中国船级社主持的本届最后一次理事会上和后来的贺电中，各个资深而且实力雄厚的欧美船级社一改当年态度，恳切表示钦佩和感谢这一任主席“成功地领导国际船级社协会度过了举足轻重且困难重重的一年”，“顺利完成了落在国际船级社协会肩上的任务”，“解决了一系列敏感而棘手的问题”，“向国际海事界展示了我们的决心和力量”。
当１９９７年７月１日零点这一非凡时刻到来时，国际船级社协会的历史也同时翻过了它空前重要而成功的一页。全球海洋上数万艘船舶，船上的百万名船员，以及整个国际海事界将会记住：这一页是中国人用他们的才能、品格和集队献身精神写下的。