不久，您坐上火车便可以直抵海南。因为，在波涛汹涌的琼州海峡上，将会出现一条——“铺”在海上的铁路 [复制链接]

第10版(经济生活·工交)
专栏：

不久，您坐上火车便可以直抵海南。因为，在波涛汹涌的琼州海峡上，将会出现一条——
　　“铺”在海上的铁路
本报记者江世杰
前年夏天，我国第一列冠以省名的铁路旅游列车“海南号”正式开行。许多人以为这趟从北京出发的火车可以直达海南美丽的省会城市海口，细一打听才知道，“钢铁长龙”还无法跨越波涛汹涌的琼州海峡，因而“海南号”的终点站设在湛江，旅客们去海口还得坐几个小时的轮船。
海南岛是我国的第二大岛屿。一方面，岛上有大量铁、钛等矿产品和食糖、橡胶、水果、海产品以及反季节瓜菜，需要源源不断地运往大陆；另一方面，岛内必需的煤炭、石油等生产资料和大量生活资料，要靠从大陆运进。还有，依托独特的亚热带自然风光兴起的旅游事业，全国最大经济特区蓬勃发展的国民经济，吸引着境内外大量游客和商人进进出出。到２０００年每年７００多万吨物资和１０００万人次的客流，光靠海运、空运是绝对无法承担的。海南省巨大的发展潜力，迫切需要一条沟通大陆与岛内联系的安全、迅速、大能力的运输通道。
这个愿望就要变成现实了！其依据是：一、在铁道部今年年初拟定的《铁路“九五”建设计划》中，明白写着要建成“海南陆岛通道”；二、在由铁道部、海南省、广东省领导人组成的海南铁路通道建设领导小组领导下，整个工程进展比较顺利。
海南陆岛通道由三部分组成：全长１７９公里的海南西环线（叉河至海口铁路）；全长１３５公里的湛江至海安铁路；琼州海峡火车轮渡（海安至海口，航距２２公里）。
现在４０来岁的人，已经不了解当年武汉、南京长江大桥建成之前，火车是怎样通过轮渡跨越长江的了。何况，区区长江根本无法与涌急浪高的琼州海峡相比；当年的内河轮渡在承载、安全、快速、舒适等指标方面，也根本不能与今天的海峡轮渡同日而语。
琼州海峡的火车轮渡会是什么样子呢？记者专门采访了参与琼州海峡铁路轮渡技术方案研究的铁道部计划司长期规划处负责同志以后，这才明白了一个大概：建设海峡火车轮渡，实际就是把铁路“铺”在海上。
首先，这火车渡轮是一条双底双壳、４５００载重吨的大船。它长１５９米，宽２３．６米，空载吃水４．０米，满载吃水５．６米，装有两台２６５０千瓦船用柴油机作动力，能抗海上七级风浪，只有在八级以上风浪时才停航。轮渡开通初期，采用两艘渡轮，每船一个往返航次为４小时，年运输能力可达６００万吨以上。
其次，这是一艘多功能、多层甲板的渡轮。它从尾部开门，底层火车甲板布置５股轨道，可容纳４４辆标准车皮。一列牵引定数为３５００吨的货车，分解成５组就能一次装船（一列客车一般不会超过一列货车的长度，一次载完自然不在话下）。上层汽车甲板采用现在已经十分成熟的汽车滚装技术，可容纳５０辆载重５吨的标准卡车。客舱设置６００个客位，用以载运穿越琼州海峡的零星散客。顶层备有酒吧、咖啡馆等设施，以便为那些观赏海上风光的乘客服务。
第三，海峡火车轮渡是一项比修铁路技术难度大得多的综合工程。它要建港口泊位，要建钢质多跨铁路栈桥和公路栈桥，其中一跨必须能升能降，以适应不同水位和不同载重度的车辆上下船的需要。
也许有人会问：如果琼州海峡不搞轮渡，而改用海底隧道或跨海大桥，会怎么样呢？若能如此，当然更好。那将是海南省与大陆间的一条全天候、大容量的运输通道。然而，它需要巨大的投资和较长的建设周期，这恐怕得等到下世纪中叶才能实现。现在轮渡建设方案的港址选择中，已经顾及将来修建海底隧道的事了。
先建火车轮渡，后修海底隧道，这在世界许多地方都有先例。英国和法国的火车几十年来一直靠轮渡越过英吉利海峡，修通海底隧道、火车轮渡“退休”也才是近年的事。
在我国，列入铁道部《铁路“九五”建设计划》的还有大连至烟台的火车轮渡，它是“东北至长江三角洲陆海通道”的重要组成部分。建设这条陆海通道的主要理由是：目前东北与山东半岛及苏北地区的货物交流中，约有６００万吨经铁路绕道山海关运输，还有部分物资在烟台、大连两港倒装。修建烟台至大连的铁路轮渡，以“海上铁路”形成渤海海峡直接通道，比陆路运输距离缩短好几百公里，将形成一条新的南北钢铁大动脉，大大加强东北与华北沿海地区的直接联系，使我国铁路网的布局更加合理。需要说明的是：这项工程国家尚未批准立项；也许琼州海峡火车轮渡建成之时，渤海海峡轮渡工程还没有开工呢。