马赛港自主求变 [复制链接]

第6版(国际)
专栏：出访归来

　　马赛港自主求变
本报记者何刚
临近马赛港，远远便可以望见海湾里停泊着的许多白色游艇。在法国南部明丽的蓝天白云艳阳下，碧海泛起微波，轻轻地摇荡着这个安宁的港湾。
马赛港全称“马赛自治港”，是仅次于鹿特丹和安特卫普的欧洲第三大港。这里地处南欧中心，对外联系便利，港口水深稳定在１２米以上，基本无潮汐，也不需要清淤疏浚；港口全年不冻，冬天最低气温也有８摄氏度，是个绝好的天然良港。
在自治港采访，管理人员谈得最多的，是该港的运转机制和管理方式。马赛港建于１９０３年，当时由马赛工商会自主管理，这是马赛港称为“自治港”的由来，在其后几十年的经营中，自治港相当繁荣，但由于基础设施投资不足，难以扩大经营规模。海港建设所需投资数额大，但资金回收比较缓慢，如果没有国家投资支持，单靠地方工商会或私人投资很难办到。１９６６年起，马赛港成为法国重点投资的三个港口之一。近年来，政府也鼓励增加私人投资，虽然投资来源多样化，如今的马赛港依然是名副其实的“自治港”。港务委员会副主席说，从经营体制上看，单纯国营，投资有保障，但效率相对较低，服务质量欠佳，价格不能根据市场作灵活调整；单纯地方工商会自治，管理灵活，但投资与长远规划跟不上；因此，理想的做法是将二者结合起来，经营管理自治，投资多元化，国家、私人和地方工商会相结合。
这种混合方式的整体收效比前两种方式要好。混合方式的核心是有一套面向市场、自主经营管理的循环机制。港口的最高决策机构是董事会，２８名成员有中央和地方政府代表、马赛市工商会代表等；具体负责港口独立经营和管理的总经理，由董事会提名，法国内阁最终任命；总会计师是法国财政部委任，其他管理人员由总经理聘任。具体经营者拥有很大的自主权，只对总经理和董事会负责。这种结构充分体现政府与专业人士相结合、公共自治管理的特色。
马赛港得益于这种机制，经历了３０年的繁荣。到１９９６年马赛港的实际货物吞吐量为９２００万吨，客运量为１００万人次。马赛港的管理者没有丝毫懈怠，眼睛始终紧盯市场，不断调整经营方向和发展战略。近几年，全球航运业的发展新趋势，及法国南部经济的振兴，向管理者提出了新的挑战。马赛港的管理人士清醒地认识到自身的不足，总结出三大问题：第一是实际货物吞吐量仅为吞吐能力的一半，发展余地还相当大。第二是原油运输比重过大，这里每年的原油吞吐量多达７０００万吨，占总吞吐量的７８％，马赛港几乎成了法国的“油港”；与此相对，代表当今世界航运主流的集装箱货运量太少，仅１０００多万吨。第三是价格略偏高，服务质量有待改进。马赛港如果不能适时迎头赶上，以变化求发展，在未来的竞争中只能被淘汰出局。
在扩大货运量方面，他们提出“两线作战”。老港区的基础设施特别适合原油装卸，便在附近建设了４个炼油厂，就近发展石化工业，他们还计划铺设通向德国和瑞士的输油管道，让原油到港后可以很快实现联运。为了扩大集装箱业务，他们在离老港区７０公里处兴建了福斯新港，目前年吞吐能力已达７５万吨，新港已经取得了可观的效益，１９９６年仅集装箱货运便达到３５万吨。与马赛老港区相比，福斯新港平均水深１６米，港湾条件更加优良；加之福斯地处罗讷河入海口，便于内河航运与海运相连，港区还有高速公路通向法国各地，发展前景很好。马赛港务委员会主席风趣地说：“福斯就是马赛港的‘浦东’，它的发展关系到马赛港的未来。”
为吸引更多客户，马赛港还在服务方面下功夫。异地托运、水陆联运等方便客户的服务正在增加，从里昂到马赛的对开货运专列已投入运营，从图卢兹到马赛的运酒专线也已开通。马赛港还将成为法国南部和内陆国家瑞士联结海外最重要的货运吞吐中心；此外，马赛港还实行价格优惠。
在港口会议室墙上，有一幅巨大的全球航海线图，图上赫然写着：“马赛，处于世界的中心！”马赛港务委员会主席说，这句话概括了马赛港的梦想。马赛港有比其它港口更为优越的经营管理机制，经营者拥有很大自主权，因此也更有责任不断调整发展方向，采取各种措施，使马赛港的未来发展战略能真正实现。他说：“马赛港应当成为名副其实的‘欧洲地中海平台’，成为欧洲与非洲和亚洲经贸联系的一个重要枢纽。”