“重载列车”也“提速”——铁路分流百万职工再就业工作述评 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：看行业如何减员增效（一）

　　“重载列车”也“提速”
　　——铁路分流百万职工再就业工作述评
　　本报记者 江世杰
　　今年年初，铁道部党组确定了今后三年全路职工队伍减员分流总体目标，即：到2000年，实现结构性分离110万人；铁路局运输企业从170万人减到140万人，净减员30万人；非运输企业净减员10万人。这一串沉甸甸的数字，像是要爬陡坡的重载列车。
　　然而，刚刚过去半年，铁道部党组就进一步提出：加大减员分流和再就业工作力度，1998年基本解决全路各企业下岗职工的基本生活保障问题，初步形成“合理下岗——培训提高——竞争上岗”的环流机制；三年内基本解决下岗职工分流安置和再就业问题。这指标“加码”、工作“提速”的依据是：一方面，铁路的下岗分流、减员增效和再就业工作起步较晚，去年才开始启动，需要抓住当前有利时机，迎头赶上煤炭、纺织等行业；另一方面，减员增效和再就业工作取得了初步成效，运输企业在去年净减员7．4万人的基础上，今年第一季度又实现净减员2．1万人，说明已有条件把这项事关改革、发展、稳定的重要工作做得更好。
　　“重载列车”也“提速”，这给我们一些什么启示呢？
　　抓思想认识，首先解决减员增效的必要性和紧迫感
　　一些干部职工普遍认为，铁路现在的日子还过得去，虽然主业亏损，但多种经营的收入还不少，不像纺织、煤炭行业那样已经“水淹脖子”、“火烧眉毛”，因而没有必要匆匆忙忙搞下岗分流，使隐性失业显性化。铁道部领导认为，这是对铁路经营困难认识不足，缺乏危机意识的反映，决定通过各种形式和渠道，将目前铁路职工队伍状况和经营亏损的主要原因，原原本本地告诉大家：
　　——铁路用人过多。据1995年末统计，全路职工总数高达337万人，其中运输业203万人，平均每营业公里占用37．2人，而美国不到1．36人，日本为8．84人，原苏联12．7人，印度22．16人。在冗员大量存在的同时，每年还要使用数万名临时工、劳务工。
　　——机构庞大，非生产人员多。一个铁路局机关有近50个处室、200来个科；分局、站段也相应地机构臃肿、层次重叠。据1993年统计，运输业非生产人员达到44．3万人，占职工总数的22％；干部与工人的比例达到1∶3．1，即1名干部只管理3名工人。
　　——运输劳动生产率低下。1993年，全员劳动生产率仅为77．7万吨公里／人·年；而美国、加拿大、原苏联、日本却分别为500．7万吨公里／人·年、455．8万吨公里／人·年、200万吨公里／人·年、140．8万吨公里／人·年，分别是我国的6．44倍、5．87倍、2．6倍和1．8倍。
　　——人工成本过高。1996年全路每100元运输进款的工资成本已达24．9元，如包括工资附加在内，人工成本高达34．16元，也就是说，运输收入的1／3多要被“人头”吃掉。1996年，宝钢每100元销售收入的人工成本只有3．5元。铁路人工成本过高，直接带来两个严重后果：一是经营亏损，从1994年以来全路累计亏损已超过100亿元；二是运输产品因为运价高而缺乏竞争力……
　　广泛深入地宣传、教育，使干部职工的思想观念发生了巨大变化，不仅认识到减员增效的必要性，而且普遍增强了紧迫感和危机感。郑州铁路局的一次问卷调查显示，对减员增效，95％的职工表示理解，87％的职工表示支持。这又一次雄辩地证明，统一思想，端正认识，转变观念，是做好下岗分流、减员增效和再就业工作的基本前提。
　　抓开阔思路，努力寻求减员分流的有效途径和办法
　　4月份，以部署减员增效为主要内容的全路劳动工资工作会议召开，通过研讨、交流，逐步明确了减员分流的主要渠道和方式：
　　一是实行结构性分离，使运输主体精干，让非运输企业和单位进一步走向市场，实现自主经营、自负盈亏、自我约束、自我激励。1998年，基本完成机车车辆工业、工程、建筑、通信信号和物资五大总公司的分离改组，铁路局所属工业、建筑、多种经营等单位与铁路局确立资产经营关系，这一块共分离110万人。铁路局所属房建、生活、装卸、附业等单位与运输主业分离，面向铁路、社会两个市场，走向“四自”，这一块分离30万人。
　　二是用先进的劳动定员标准组织生产，坚决把岗位上的富余人员减下来。40多年来，铁路的技术装备有了长足的发展，例如，铺设重型钢轨和无缝线路，安装自动、半自动闭塞，车站实行电气化集中，普遍采用内燃、电力机车和新型客货车，铺设同轴和光纤长途通信电缆，安装机车、列车无线电设备，编组站的设计、建设、管理取得重大成就，加上计算机在运输生产中的广泛应用，为压缩人员提供了广阔的空间，一般减员幅度应在20％左右。
　　三是加快生产布局调整和维修体制改革，成建制地剥离分流人员。例如，关闭一些旅客和货物都不多的区间小站，优化编组站作业分工，扩大车务段、工务段的管辖范围，调整列车段、机务段设置，坚持机车长交路、轮乘制、专业化、集中修，减少列车检修的重复作业，线路桥梁养护过渡到以机械设备为主，等等。随着生产布局、维修体制、乘务制度和作业方式的改革，及时进行劳动组织调整，优化人员配置，培养和鼓励职工一专多能、兼职兼岗，等等。通过上述办法，分流减员能达到10％左右。
　　四是深化劳动用工、工资分配、干部人事这三项制度改革，建立企业主动减员的动力和机制。一是从实行下岗、待岗的办法入手，建立竞争上岗、择优上岗、优胜劣汰的竞争机制，形成“不爱岗就要下岗，不敬业就会失业”的氛围。二是以效率、效益为中心，对单位实行工效挂钩，对个人实行动态绩效考核；对工效挂钩的企业，在一段时期内实行减员不减工资的政策，以激励企业自觉减员。三是搞好铁路局和铁路分局机关的精简，提倡先机关后基层、先干部后工人，对行政、党群、管理服务人员全面定编、同步同幅度精简的做法。
　　应该承认，搞好下岗分流、减员增效和再就业工作，难度确实不小。但是，只要上上下下都坚持改革，一些好的思路就会拓展出来，而且行之有效。例如，按照先进水平重新制定定员标准，车务、机务、工务、车辆、电务部门的减员幅度均在23％以上，最高的达到26％。又例如，“减员影响安全”论曾经令许多同志忧心忡忡。然而，凡是下岗分流工作做得好的单位，职工的责任心和危机感进一步增强，反而促进了运输生产安全。