“先行官”必须大发展 [复制链接]

第11版(市场专题)
专栏：

　　“先行官”必须大发展
　　铁道部副部长 蔡庆华
　　我国经济告别短缺以后，市场需求不足成了经济发展最突出的制约因素。要扩大内需，见效最快、最重要的措施是加大基础设施的投资力度。铁路是基础设施的重要组成部分，是经济发展的先行。对一个地区来说，铁路更是地区经济发展的先决性条件。“要想富，修铁路”，“火车一响，奔向小康”，这已由新建铁路沿线地区的经济发展得到了证明。例如，南昆铁路通车后，云南省罗平县今年上半年游客达21万人次，相当于1997年的总数；铁路沿线山区已开始扩大水果和蔬菜种植面积；建材业和商贸服务业发展步伐明显加快。有人预言，京九铁路、南昆铁路的建成通车，是沿线贫困人口十年脱贫致富的关键。据统计，我国现有的592个贫困县中只有170个县通铁路，而且有相当部分是“八五”期间新建铁路开通后才通火车的。云南省的73个贫困县中只有5个县通铁路，新疆25个贫困县中无一通铁路。就是在东部沿海地区也是这样，浙江、广东、福建三省贫困县数量较少，但这些贫困县的共同特点之一，是都不通铁路。国际经验也表明，现代化的国家必须有现代化的交通，发达国家都有一个明显的铁路建设高潮期。我国作为发展中的大国，工业化起步晚、时间短，铁路发展先天不足，长期处于“瓶颈”状态。近两年虽然运输紧张状况有所缓解，但这是在低水平基础上的缓解。为了实现党的十五大确定的发展目标，我国铁路必须要有一个大的发展。
　　铁路是开拓市场、扩大流通、实现产业化的前提条件
　　目前，我国经济发展中市场约束的增强，与处于生产和消费之间的流通领域明显滞后有关，由此造成生产能力相对过剩、闲置，而广大农村市场却得不到开发。流通领域落后，与我国铁路太少有很大的关系。如美国国土面积略小于我们，人口只有我国的1／5，且拥有世界上最发达的航空网和公路网，即使如此，铁路营业里程还有24万公里，其中一级铁路20万公里，是我国的3倍多。我国铁路太少，难以覆盖成网，西部铁路的网间距离达727公里，远远超出了公路运输的有效范围，致使许多地区处于封闭状态。交通上不去就不会有大流通和大市场。只有交通发展了，尤其是作为交通运输骨干的铁路发展了，才可能实现市场的扩张和流通的产业化。
　　铁路建设创造了巨大的市场需求和就业机会
　　据统计，新建1公里铁路要直接消耗10万个劳动工日、400吨钢材、1800吨水泥、160立方米木材、34万千瓦小时电。今后5年铁路建设规模折算为1万公里新线（复线、电气化折半计算），按上述标准计算，将提供10亿个劳动工日的就业岗位，消耗400万吨钢材、1800万吨水泥、160万立方米木材、34亿千瓦小时电。铁路建设的巨大需求，必将刺激并带动相关行业的发展。今年国家铁路建设投资450亿元，比1997年增加110亿元，据有关部门测算，能直接和间接诱发增加值145亿元，约为1997年国内生产总值（7万亿元）的0．2％。
　　加快发展，才能把潜在市场变为现实大市场
　　中国目前所处的经济发展阶段，特定的人口、资源、生产力布局，为铁路的发展提供了得天独厚的条件。在货运市场上，铁路一直占有优势地位，姑且不论。以客运为例，据欧盟统计，1996年世界34国乘火车次数人均39次，其中日本72次居首位，其次是瑞士38．6次，再次是丹麦27．6次，最少的是阿尔巴尼亚和美国，分别为1次和0．1次。同期我国人均乘火车次数为0．77次，属于最低的，这与我国的国情以及生产发展的水平是十分不相称的。中国铁路的客运市场有多大，不与最高的日本相比，仅取平均值39次的1／10（这与我国同发达国家人均收入的差距相当），年客运量将达47．5亿人次，市场规模是现在的5倍。铁路客运这样大的市场潜力，只有通过加快发展才能尽快挖掘出来。
　　近些年特别是“八五”以来，我国铁路有了较大的发展，但是从总体上看，我国铁路密度小，干线负荷重，技术装备水平低，应变能力差，尤其是中、西部地区铁路数量少，难以形成交通网骨架。加快铁路建设，既是发挥铁路在交通体系中骨干作用的需要，也是推动经济体制转轨和经济增长方式转变的需要，更是加快中西部发展、缩小地区差距的需要。同时，从我国当前经济情况出发，加快铁路建设，既能拉动经济增长，又不存在重复建设的问题。在世纪之交，为保持国民经济持续、快速、健康发展，党中央、国务院做出了加快包括铁路在内的基础设施建设的重大决策，这是非常正确的。中国铁路建设迎来了前所未有的发展机遇，抓住了这次机遇，中国铁路将会实现更大的发展，在21世纪我国经济社会发展中将会发挥更大的作用。
　　压题照片：今年4月，筑路大军驾驶大型机械进入广东、福建，掀起了梅（州）坎（市）铁路建设新高潮。（附图片）