提速战略 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：

　　提速战略
　　本报记者 江世杰
　　从10月1日起，全国铁路实行新的列车运行图。这是继去年4月1日全面调整列车运行图后的又一次大调整。
　　普遍提高运行速度的客货列车，将把各大城市间的距离进一步拉近。
　　八年辛苦不寻常
　　80年代末和90年代初的中国，铁路成了制约国民经济发展的“瓶颈”。客车平均时速只有48．3公里，货车平均时速只有27．1公里，则是构成“瓶颈”的重要组成部分。修建高速铁路么？我们一缺技术二缺资金。于是，铁道部领导和铁路科学技术工作者不约而同地把提速的希望寄托在既有铁路的改造上：
　　1990年，经国务院批准，将147公里长的广深线改建成时速160公里的准高速铁路的工作开始启动，包括研制准高速机车和车辆等。
　　1994年元月，经过半年多的准备，沈阳铁路局在沈阳至大连繁忙的既有线上进行客货列车提速试验获得成功，并于当年7月1日正式定图运行。当时的局长刘志军成了“第一个吃螃蟹的人”。
　　1995年6月，即广深准高速铁路开通运行半年之后，铁道部作出运用广深铁路科研成果，提高繁忙干线上客货列车时速的决定，从而正式拉开了铁路大提速的序幕。
　　1996年的4月、7月和10月，提速试验获得成功的沪宁线、京秦线和北京大连之间，先后正式开行时速140—160公里的直达快速列车，受到社会各界的普遍欢迎，旅客上座率超出预想。
　　1997年4月1日，新的列车运行图在全路正式实行，开行了最高时速140公里、全程旅行速度（总里程除以总耗时）为每小时90公里以上的8对快速列车和78趟“夕发朝至”列车，以及一批运行客车化的货运“五定”班列。
　　进入1998年，党中央、国务院决定加快铁路建设步伐，今后五年计划投资2500亿元用于新线建设。新一届铁道部领导班子在迅速组织新一轮铁路大会战的同时，对既有线提速战略依然咬定不放，明确提出“进一步实施提速战略，编制和实行新的列车运行图”。于是，既有线的提速改造工程紧锣密鼓，制造提速机车车辆的工厂你追我赶，新的提速试验一波接着一波……这才保证了今年10月1日实行的新图胜利诞生。
　　提速战略成果多
　　提速战略是正确的战略、成功的战略，对铁路改革与发展的影响十分深远：
　　“收复失地”，重新赢得市场。由于铁路运输产品几十年一贯制，许多旅客、货主被飞速发展的民用航空和高速公路吸引过去了。到1995年，铁路客运的市场占有份额已从60．4％降至39．4％，货物周转量从67．3％下降到53．7％，全行业已经是第二年亏损。去年4月1日实行新图以后，情况开始向好的方面转化。特别是客运，在客车总量减少120对、下降11％的情况下，1997年4月至1998年3月与1996年4月至1997年3月比较，旅客发送量基本持平，但直通客流显著增长，增幅达14．1％，客票收入增长35亿元，增幅达12．7％，基本遏制了调图前运量连续两年大幅度下滑的势头。
　　提高运能，缓解“瓶颈”。例如，沈阳铁路局在沈大线实现提速，迅即取得了增开1对客车和9对货车、挖掘出1000万吨通过能力的突出效果。
　　前拉后推，促进科技进步。正是这几年铁路大面积提速的推动，我国才先后造出了最高时速183公里、240公里的东风Ⅱ型内燃机车和韶山8型电力机车，以及与此配套的客车车辆。
　　深化改革，推进集约经营。例如，北京西至武昌的9对快速列车实行轮乘制，减少了机车和人员占用；大幅度减少了夕发朝至列车、快速列车上的乘务员、车辆检车员、公安乘警，有利于实现下岗分流、减员增效……
　　然而，同发达国家的铁路相比，我国铁路的差距依然很大。为了跟上世界铁路发展的潮流，铁道部分管运输的副部长刘志军说：今后几年，实施列车提速战略的步伐还要加快。