南昆见闻 穿越地质迷宫 [复制链接]

第5版(教育·科技·文化)
专栏：

　　南昆见闻
穿越地质迷宫
　　陈志强
　　联合国总部，陈列着象征人类征服自然的代表作———成昆铁路象牙微雕。今天，英雄的中国铁路建设工人运用现代科技手段再展雄风，将建设难度远远超过成昆的南昆铁路嵌镶在祖国大西南的崇山峻岭之中，铸就出人类征服自然的又一杰作。
　　如果说成昆铁路修建在“地质博物馆”里，那么，南昆这条一次性建成电气化的山区铁路干线则穿行在“地质迷宫”中。南昆险，首先险在地形上。全线相对高差2010米，其间有8次大的地形起伏升降；其次是地质条件极为复杂，高瓦斯、高地应力等地质病害比比皆是，修山区铁路所能遇到的困难在南昆来了个大总汇。
　　千里工地上，筑路工人把我国铁路建设史上最为艰险的工程———南昆铁路称为“难困险”。
　　面对“难困险”，铁道部决定在全路开展科技一条龙计划，应用现代科技手段把南昆铁路建成一条具有中国90年代多学科综合筑路水平的代表作。铁道部要求，南昆铁路实现勘测手段综合化、设计手段微机化、施工技术应用配套化、车站作业现代化、牵引动力电气化、运营管理自动化。
　　南昆，当之无愧地成为全国已建铁路中科技攻关项目最多、先进适用成果应用最广泛、科技含量最高的铁路。
　　选线设计直接关系着南昆铁路工程的成败。为了选取最佳线路位置，铁二院新老科技人员在滇黔桂三省区交界60公里宽的地带上，采用航测遥控、航空摄影、电算加密、计算机辅助设计等高新技术，大大提高设计精度和准确性，突破了我国以往山区铁路选线依山傍水、绕来绕去的传统模式，而是尽量走直线，提高运输能力。成昆线长度是空间距离的2倍，而南昆线仅是空间距离的1．2倍。
　　为了克服地形上的大起大落、绕避不良地质带并尽量走直线，铁二院设计大批科技含量极高的高墩台、大跨度桥梁和长大隧道穿山越谷。898公里长的南昆线上，密布着258座隧道、476座桥梁，桥隧长度占全线总长的1／3，全国铁路桥梁和隧道建造技术一举跃上新台阶。桥高183米、主跨128米的清水河大桥，墩高近百米，首次采用巨大V型支撑的八渡南盘江大桥，全国首座弯梁桥板其二号大桥和全长9392米的米花岭单线隧道等大量工程等刷新了全国铁路建设史上的纪录。
　　修筑在钢筋水泥间的南昆铁路堪称“铜墙铁壁”，而给它披上坚硬的“铠甲”的是高新科技。全线3000多根钢筋混凝土抗滑桩把破碎山体牢牢地固住；路基两侧的山坡几乎全是防止坍方的护坡、挡墙等建筑物，有的高达四五十米；世界首创的石头寨车站锚拉式桩板墙令人叹为观止，固定“墙板”的钢筋混凝土抗滑桩被预应力钢绞索拉住，在车站下面的陡坡上立起一面高23米、长200米的“世界第一墙”。
　　南昆线的参建单位不断加深对“科技是第一生产力”的认识。为了掌握施工的主动权，各单位大量采用新技术、新设备、新工艺、新材料。南昆线以先进的施工设备和现代科技手段告别了“风枪齐鸣，斗车穿梭”的“人海战术”时代，劳动生产率大大提高。米花岭隧道是铁道部“单线铁路长隧道快速施工及机械化配套研究”科研项目。铁二局和隧道局利用从瑞典引进的两台门架式四臂凿岩台车创造了月成洞769米的全国纪录，为铁路隧道快速掘进积累了经验。