’98火车这样开 [复制链接]

第12版(市场专题)
专栏：

　　’98火车这样开
　　继续提速——最高运行速度每小时140至160公里
　　继续调图——京广线客运为主，京九线货运为主
　　继续提速——追求快捷
　　去年，铁道部根据我国铁路列车速度长期在低水平徘徊、与现代社会对运输快捷的要求越来越不适应的情况，果断提出实施提速战略，实现了京广、京沪、京哈三大干线的阶段性提速目标：快速列车在提速区段最高运行速度达到140公里／小时，其他客车最高时速达到120公里，货车运行最高时速达到80—85公里。其中沪宁、京秦、沈山等区段，客车运行最高时速达到140公里以上。
　　其实，去年列车提速不只三大干线，而是普遍性的。地处边疆的乌鲁木齐铁路局，过去客车的运行时速最高不过70—80公里。去年4月1日后，客车最高运行速度达到每小时90公里以上，管区内货车的平均速度提高13．4公里。
　　今年，铁道部又作出决定，京广、京沪、京哈三大干线，进一步强化线路、桥梁、信号等基础设备，加快机车、车辆的更新改造，新造的659辆提速客车，全部用来装备带“K”字的快速列车。旅客列车时速已经达到140公里以上的运行区段，要推进道口立交化，实行全封闭管理，争取把列车最高运行速度提高到每小时160公里的新水平。
　　特别值得一提的是，经营我国第一条准高速铁路的广深铁路股份有限公司，已经引进了瑞典生产的X2000新型高速摆式列车（见上图），在进行必要的技术试验之后，有可能于上半年在广州—深圳—九龙之间投入商务运营。这种列车的时速将超过200公里，届时广州至深圳的运行时间会缩短到1小时以内。
　　两线分工——优化运能
　　今年铁路强化客货营销的另一个重要措施，是调整干线分工，优化资源配置，开发客运新的增长点。具体说，主要是对京广、京九这两条南北大动脉的运输进行合理分工：从今年10月1日起，京广线以客运为主，兼顾货运；京九线以货运为主，兼顾客运。
　　这样分工的原因：一是京广线是我国铁路目前设备基础最好的干线，实行以客运为主，可以充分利用提速资源；二是京广沿线经济发达，大中城市多，客流密集，辐射面广，客运市场潜力大；三是京广线实现客运为主后，客车相对集中，便于控制客车的安全；四是为我国铁路按照国际通用标准，根据各运营线路在路网中的不同地位，逐步实行分等级管理进行有益的探索。
　　实行京广、京九两线分工，将重新搭构京广线的客车架子，以增开本线客车为主，增开快速客车和直达客车；以北京为始发点，组织开行“点对点”（中途不上下旅客）的直达快速列车；合理安排始发、终到时刻，单程运行5小时以内的列车“朝发夕归”，单程运行8小时以上的列车“夕发朝至”。例如，北京至石家庄，每天开行6—8对；北京至郑州，每天开行4—6对；北京至武昌，每天开行4对左右；北京至长沙，每天开行两对；北京至广州，每天开行2对。这样，京广线每天计增加21对客车，从而实现京广线旅客运量的新增长。
　　京九铁路质量总评优良，刚一开通运行速度就达60公里，经过去年提速，大多数区段每小时能开行100公里以上。京九线以货运为主后，还要提高车站、货场的配套能力，以尽快把京广线应该分出来的车流全部调整到京九线，并将根据车流结构，合理组织开行方案，加大直达货车的比重。
　　完善北京枢纽——放活东北一片
　　经常由东北乘火车进京的旅客，都存在这样的疑问：从北京站开往辽宁锦州以远的21对客车，不知为什么只有7对“抄近路”走京秦（皇岛）线，其余的却“舍近求远”绕道天津、唐山。原因是这样的：由于北京站至北京东站4．6公里还不是复线，北京至双桥的通信信号还是半自动闭塞，因而这里成了北京铁路枢纽的“卡脖子”地段，进出山海关的客车不得不绕道130公里、多花1．5小时走京山（海关）线。
　　铁道部1998年要采取的另一项重要措施，就是将这个“卡脖子”区段在今年内彻底消除，届时可望“一举四得”：
　　一是把原来绕道京山线的客车调整为走京秦线，同时在暑期增开北京至北戴河的旅游列车，使京秦线成为沟通北京与东北的最便捷的客运通道。
　　二是能将北京站旅客列车的始发和终到时间调整到对旅客最有利、最方便的钟点。
　　三是利用京山线京津段腾出的客运能力，增加京沪线的客车对数，并在京津之间每天增开小编组、大密度、高速度、“点对点”的城际列车，以与京津塘高速公路争夺短途客运市场，并探索我国城际旅客运输新的模式。
　　四是将京山线津山段腾出的客运能力变成货运能力，将东北三省以及内蒙古东部发往华南、西南的货物列车，从走京广线转入新开通不久的京九线，每天至少可分流12对以上。
　　’98列车运行图新特色
　　●单程运行5小时以内列车“朝发夕归”
　　●单程运行8小时以上列车“夕发朝至”
　　●京广线每天增21对客车
　　●京山线进出关客车改走京秦线可节省一个半小时
　　●京津间增开“点对点”城际高速列车
崔垚 摄（附图片）