远眺京沪高速铁路 [复制链接]

第12版(市场专题)
专栏：

　　远眺京沪高速铁路
　　本报记者 江世杰
　　“积极做好京沪高速铁路前期工作，力争2000年开工建设。”
　　3月28日，铁道部在“加快铁路建设动员大会”上作了上述宣布以后，立即吸引了国内外许多人士关注的目光。为此，记者走访了铁道部有关单位的同志。
　　80年代中期提出构想
　　中国高层部门领导人早就意识到，提高铁路运行速度、建设高速铁路是铁路现代化的重要里程碑，是国家经济实力强大、科技水平提高的具体体现，早在80年代中期就提出了初步构想。到“七五”末期的1990年，经国务院批准决定将全长147公里的广（州）深（圳）线改造成能开行时速160公里的铁路，并把它定名为准高速铁路，作为我国发展高速铁路的“试验田”。1991年底，广深准高速铁路正式开工。1992年，在北京召开的“中国高速铁路研讨会”认为，建设高速铁路条件最成熟的地方是京沪线。1994年，国务院批准铁道部开展京沪高速铁路预可行性研究。1997年，铁道部向国家正式提交《北京至上海新建高速铁路项目建议书》。1998年2月，国家高层决策部门提出“力争2000年开工建设京沪高速铁路”。目前，正在进行京沪高速铁路的可行性研究，各项基础技术参数正在按计划进行研究。
　　选定“京沪”理由多
　　京沪沿线地区人口数量约占全国的1／4，国民生产总值和国民收入则占到全国的1／3以上。
　　京沪沿线虽然是我国交通运输网比较发达的地区之一，但相对于运输需求来说，又是当前我国交通运输能力最为紧张的一个地区。全长1463公里的京沪铁路，是我国客货运输最繁忙的铁路干线，货运和客运密度分别是全国铁路平均水平的5．2倍和3．6倍。按目前的技术装备和现代化管理水平所能提供的运输能力，其利用程度几乎已经饱和。京沪线扩大运输能力势在必行。
　　当前世界高速铁路分为轮轨接触系统和磁悬浮系统两大类。前者已在日、法、德等国家长期使用，实践证明是一项既先进、可靠，又比较经济、成熟的高新技术。后者尽管试验列车的时速超过了500公里，但用于商业运行的线路尚未动工，主要原因是造价太高和技术尚不够成熟。我国专家们提出的修建京沪高速铁路的方案是轮轨系统：以运行高速客车为主，初期允许跨线中速列车上高速铁路行驶；老京沪线以货物运输为主，也开行少量的铁路局管内客车。
　　数字勾出大“轮廓”
　　京沪高速铁路将是什么样子？以下数据为我们勾画出一个大致轮廓：
　　京沪高速铁路为双线、电气化牵引的客运专线，线路走向大体上与既有京沪铁路平行。全长约1300公里，初步考虑设26个车站，平均站间距离约50公里。
　　由于京沪高速铁路位于东部沿海平原区，地质基底普遍松软，部分线路通过软土区和江河水害区，故路基采用高架桥的比重较大，初步估计桥梁总长约占全线33％。
　　高速列车设计运营速度为每小时300公里，中速列车运营速度为每小时160—200公里，桥、隧、路基等基础设施按时速350公里的要求设计。届时，从北京到上海只用5个多小时。
　　全线全封闭、全立交，并设自然灾害预报系统；沿线的环境保护要达到国家规定的标准。
　　关于京沪高速铁路使用的机车、车辆、通信、信号等技术装备，前一段有的报道说全部由中国制造。其实，这还没有完全确定。虽然我国也在积极开发研究这些技术，国家科委和国家发展计划委员会已在“九五”科技攻关计划中作了相应的安排，但由于京沪高速铁路工程包括土木建筑、机械制造、信息与自动化、电力电子、材料工艺、空气动力、环境保护等多个技术领域，也还需要较长时间才能掌握，因而比较合适的途径是：以我为主，引进技术与科研攻关相结合，国内外和路内外技术相结合，博采世界各国技术之所长，使京沪高速铁路既达到国际先进水平，又能逐步形成符合我国特点的高速铁路技术体系。
　　也许，京沪高速铁路在准备开工和开工以后还会碰到这样那样的困难，但是，神州大地将飞驰高速列车则是肯定无疑的。因为，邓小平同志早在1978年乘坐日本新干线高速列车时就说过：“新干线推着我们跑，我们现在很需要跑！”
图为行驶在北京东郊列车试验场内的从瑞典引进、时速200公里的摆式高速列车。 原瑞伦摄（附图片）