联盟之光 [复制链接]

第11版(经济生活)
专栏：他山之石

　　联盟之光
　　阮大华皮树义
　　1998年10月27日上午10时，一架被命名为“联盟之光”的代码共享航班波音747飞机，满载着数百名乘客，从北京首航底特律。这标志着中国国际航空公司和美国西北航空公司于5月25日在纽约签订并经两国政府批准的航空联盟协议，正式生效。
　　何为航空联盟？简言之，就是航空公司通过选择最佳伙伴进行联合或合作，充分发掘各自潜力，实现优势互补共同发展，增强竞争能力。
　　近年来，在国际航空界出现了联盟之势。1989年，美国最老的航空公司西北航空公司与世界上最老的航空公司荷兰皇家航空公司，开创了国际间航空联盟的先河。当时，荷航为建立全球性航运网络，收购了美西北航20％的股份，荷美开始了最初的空中联手。进入90年代，面对更加激烈的航空竞争，美西北航与荷航进一步拓展了联盟的深度与广度。他们分别促成本国政府于1992年12月签订了天空开放协议。次年1月，他们首批被美国政府授予反垄断豁免权，跨大西洋的合营航线每周可双向飞行125个航班。
　　双方联盟的“家底”如何？成立于1926年的美西北航有414架飞机和4．7万名员工，年运营额高达98．8亿美元，运营收入逾10亿美元。它在1947年便率先开通了由西雅图至上海的东方航线，服务亚洲已逾50年。它又在美国公司中率先实现了中美直飞服务，从北京13小时便可直抵美东北重镇底特律。与中国国际航空公司联盟前，它每周即有9个航班双向飞行于中美，是拥有中国市场份额最大的美国航空公司。
　　成立于1919年的荷航在国际航空界资格最老，但它的106架在线飞机却是世界上最年轻的机队之一，平均机龄仅有7岁。它在世界航空史上有着骄人业绩，曾在动物商运、引进全金属飞机等11个方面创过“第一”。经济效益上，它在国际航空运输协会的200多家公司会员中，吨公里运营额一直高居于前五名之内。尤可称道的是，它的枢纽港阿姆斯特丹的史基浦机场地处全欧中心，有欧洲第一空港之称，其规模、功能、服务的现代化程度令人咋舌———它已连续10年获“全球最佳机场”第二名。目前，荷航每周已有两个双向航班往来于北京与阿姆斯特丹，空中时间为7小时。
　　美西北航与荷航联盟后，共有的全球合作伙伴达30个，每月代码共享的航班逾6万个，其航线可达六大洲80多个国家的400多个城市。
　　航空联盟的形式有三种。第一种是产权联盟，如美西北航与荷航、与美大陆航的联盟中便包括这种形式。第二种为营销联盟（又含10种方式，代码共享是其中之一）。第三种为非商务联盟。第二种较为常见，国航与美西北航的联盟采用的就是这种形式。联盟双方可相互协调航班时间，联营航线，共用飞机、售票处、候机楼和其他设施，实行代码共享。
　　代码共享是航空联盟中引人注目的一种方式。它最通俗的含义是，联盟双方的航班代号可以互相放置在对方的航班上。它最直接的好处是，可使双方的旅客，尤其是需乘继程航班的旅客降低票价，节约时间，实现“无缝隙”转机，从而达到方便、快捷、少花钱的目的。目前，全球代码共享航班每月已占到总运力的17％。
　　中美航空联盟的具体内容为：在国航跨太平洋的航班上代码共享，各航班实现最佳衔接，电脑订座联网，通程登机和“无缝服务”，常旅客（经常坐飞机者）优惠系统互用，市场促销及运营合作等。对中方而言，可通过联盟深入了解国际上大型航空公司的运作与管理。对美方而言，则可进一步了解中国市场，以求更大拓展。
　　国航是中国最大的航空企业，每周运营的中外航班已达1200个，已连续43年保持安全飞行纪录，是国内唯一可挂载国旗的航空公司。协议特别规定，联盟的前3年，国航可首先单方面在美西北的国内航班上，并在对方国内联盟伙伴大陆、西部、阿拉斯加这三家航空公司的国内航班上，放置国航的航班代号。这样，在前3年内，国航可直接在美国的16个主要的“门户点”大城市的有关飞机上，挂上自己的代号，并从而在美国境内构成76条航线，每周形成800个航班。对乘客而言，好处则更多：在中国的京、沪和其他主要城市乘代码共享航班，当天即可到达美国21个大城市中的大部分城市的目的地，不论转几次飞机，只需一次购票，只用一个航班号就可一票到底，在始发港办登机手续时就可拿到后面转机的登机牌，而且可实现通程登机行李联运。
　　美西北航并不计较联盟前三年中的“不平等条约”。这倒不是因为它财大气粗，而是它看好中国潜力巨大的航空市场。目前，在世界七大航区中，东北亚区的年国际客流量已超过2820万人次，居七大区第二，仅次于西欧区。根据统计和预测，从1997年至2001年，该区的年客流增长率可达9％，为七大区之首；更重要的是，在1997年至2001年全球定期航班乘客增长最快的9个国家中，中国年均增长率为14％，高居9国之首。到2001年，4年中中国可净增乘客1160万人次。这样看，联盟条约目前对中方单方面有利，而美方更看重未来。