开辟一条通过“世界屋脊”的公路 [复制链接]

第2版()
专栏：

开辟一条通过“世界屋脊”的公路
西南公路工程局第二施工局总工程师　李昌源
西南公路工程局第二施工局工程师　甘城道
康藏高原是“世界屋脊”，选择一条经济的、合理的通过“世界屋脊”的公路线，是一个艰巨的任务。我们既缺乏线路设计的理论修养，更缺乏高原筑路的实际经验。但是，在党的领导下，在苏联专家的帮助下，我们满怀信心地担负起这个任务。
揭开西藏地理之谜
西藏地理一直是个没有揭开的谜，很少有道路设计所必需的资料，一切工作都得从头来起。一九五○年冬，派了一个踏勘队由甘孜出发，开始勘查马尼干果至昌都的路线。一九五一年春，西南军政委员会交通部组织了一个踏勘队随军向拉萨踏勘。他们往返于北路、中路、小北路和拉萨至则拉宗，历程数千公里，为时一年有余，冒严寒、忍饥饿，不顾生命危险，失联络达数月之久。当他们安然归来时，已是破衣百结，须发满面。一九五二年又有四个踏勘队踏勘南线，一个踏勘队覆勘中线，同样历尽艰险。这些踏勘队万里长征，足迹遍于西藏，终于找出七条比较线，初步揭开了康藏地理的真面目。
选定南线
七条比较线，我们选定那一条？南线、小北线还是中线？
我们比较了小北线和南线。小北线海拔高，工程艰巨，冬季不能施工，修通后，冬季冰雪封山，也不能全年通车，汽车行驶地区海拔愈高，能力愈小，车辆也容易损坏。因此，选定小北线，不仅增大建设成本，而且将降低线路的使用价值，增加运输成本。南线海拔低，可以全年通车，选定南线就能提高路线的使用价值和减低运输成本。小北线是牧畜区，南线大部分是农业区，人口多，矿产比较丰富。选定南线能够照顾到藏族同胞目前与将来日益增涨的物质生活和文化生活的需要。
但是，南线有地震、冰川、流沙和碎落坍方，在施工技术上将有许多困难。我们分析了踏勘的资料，估计到群众的智慧和伟大苏联的技术援助，肯定所有技术困难都是可以解决的。康藏公路就这样选定了南线道。
高原线路标准
选定了南线，又要考虑：什么样的道路技术等级和标准才能适应康藏公路的运输要求？
最初，确定马尼干果至昌都段的标准是有缺点的。当时对标准的要求很不具体，勘测设计所依据的技术文件很少，设计质量也不高，使马尼干果至昌都段的路线标准大部分偏低。但是，马尼干果至昌都段的设计锻炼了我们，教育了我们。一九五二年苏联专家别路·包罗多夫同志到昌都参加昌都至拉萨段的定线会议，他指出我们工作上的许多错误，强调要重视修建道路的技术等级及其标准，介绍了很多线路设计的理论和经验，并亲自为康藏公路拟定了标准。
这是康藏公路线路设计工作上划时代的转折点。从此，我们初步理解了一些社会主义的设计思想，观点和方法，懂得经济调查是确定技术等级及其标准的决定因素。但在实践中又遇到困难。如果要调查道路的货物交流量、客货流向、运向运量的密度、将来需要的交通量，这就不是短期内所能完成的工作，况且康藏高原的商品经济比例极小，地下资源大都没有可靠的资料。我们就只能主要是从公路将引起的经济形势的变化及其将来发展的可能性来作决定。
在确定昌都至拉萨段新标准的时候，有人认为应该迁就马尼干果至昌都段的标准，认为同一条路线必须同一个标准。根据苏联经验，在一条路线上，可以根据不同的情况，结合地形，按一定的距离适当地变更技术等级。因此，像康藏公路这样长的路线，根据需要采用不同的技术等级是必要的。例如，等级高，线路的建筑成本就将增加，马尼干果至昌都段沿线经过六座大山，采用较低的技术等级是可以的；但昌都至拉萨段经过西藏富庶地区，是长远的干线，采用较高的技术等级也是有理由的。这种全面考虑问题的思想，最后终于战胜了那种强求统一的片面思想。
测过万重山
一九五二年冬，在昌都以西又组织三个测量队，向西定测；在太昭以西也有两个测量队，向拉萨定测。一九五三年夏东段又增加了两个测量队。在昌都至拉萨段上，到处飘扬着他们的旗帜，听到他们愉快的歌声。测量队员们在万重山中急走如飞，攀登如猿。他们一面和自然作战，一面在工作中不断展开思想斗争。
执行新标准的初期，还有许多人固守在旧标准的范围内。有一次，两个测量队分工定测怒江东岸一千九百公尺的下山线。下段山势陡峻，用新的定坡方法，线路好，而又经济；上段山势平坦，但沿用旧法，坡度太平，弯道增多，线路增长，开工前不得不改测。这教育我们要大胆地抛弃旧的陈腐的东西，勇敢地接受新的经验。
以前选线的主导思想是如何避免石岩，以减少施工的困难，这样就常把路线选在山上，因避让石岩而增长了里程。这种片面思想的错误，经过两年来在实践中的争论和比较，已逐渐纠正。
高原上的施工方法
路线测好了。但是，怎样修？又成了问题。
线路这样长，工程这样艰巨，为使西藏早日和祖国内地更紧密地联系起来，必须先求初通。因此，确定了较低的初通标准，在设计线路时有“初通”及“完成”两条设计线，使线路的勘测设计从长远较高的标准着眼，施工从较低的标准着手，这是符合于国家总路线的精神和将来对公路发展的要求的。
西藏缺乏筑路的人力和物力，工地运输又极端困难，全线开工是不可能的。为适应这一情况，决定了分期分段的施工方法，逐段推进。但这种施工方法仍免不了要用人力背运料具和主、副食品，而在空气稀薄的康藏高原上，背运是困难的，为求尽量减少背运的工地运输，确定了先求初通、利用汽车运输、然后竣工的措施。
向拉萨前进
康藏高原的自然条件给予筑路的困难是巨大的，有高山病、有蚂蝗、有草虱，有原始森林，有缺乏燃料的地区，更有冰川、流沙、地震、泥沼地区和碎落坍方等技术上的严重困难。但是，任何困难都不能阻挡康藏公路的前进。
康藏地方海拔高，气候严寒，高山深谷的冰雪积成冰川，夏季部分融化，加以沟渠两侧土壤极不稳定，坍塌堵水，水位高涨后夹带泥沙，一拥而下，有时竟如排山倒海。由于目前线路的运量还不大，彻底解决冰川冲击的要求还不迫切，决定夏季采取便道通车，随毁随修，将来再修建构造物来解决，小规模的冰川，已采用架设高桥或砌透水路面的办法战胜了它。
流沙是岩石风化成的大小不同的沙子，因渗水而逐渐移动。苏联专家毕秋金同志指导我们采用了很多处理流沙的方法：线路可能由流沙顶部通过的，尽量从顶部通过；凡流沙堆积成圆锥体形状，线路就从坡脚通过；单纯从线位上不能解决的，做内外挡土墙把流沙挡住。
地震区怎样通过？苏联专家别路·包罗多夫同志也帮助我们解决了这个问题。根据他们介绍的计算公式和过去的地震资料，采用了足以承受地震波及的不同深度的线路基础。
康藏高原的雪山草地大部分就是泥沼地区。通过这些地区，人马下陷。我们最初采用先排水、再挖去泥沼土壤、换填石块的方法施工。方法是正确的，可是工程很大。一九五四年的施工地区接受了苏联的先进经验，对于某些等级的道路，不再将泥沼土壤全部挖去，只是挖去表面的一部分，让路堤由于本身的重量下沉至泥沼土壤内，得到稳定。泥沼很严重的地区，用圆木修成木排，铺在泥沼土壤上面，再在木排上修筑路堤。
康藏冰雪促进了山岩的风化，在严峻的山坡上，堆积着大量风化岩石的产物，这些石块的不断下落，造成碎落坍方。与流沙不同的地方，就在于这些石块比沙子的颗粒要大。我们基本上仿照处理流沙的方法解决了碎落坍方的威胁。
各种各样困难都被战胜了，公路迅速向拉萨前进。（附图片）
屹立在怒江天险上的铁桥。　张加里摄（解放军画报社稿）
建筑在青藏高原上的公路，是世界上最高的公路。这条公路所经的许多地方，远看是山，走近却是平原。这是汽车在青藏公路上霍霍西里一带行进的情景。
解放军画报社稿