高速公路作为综合运输体系的主动脉，一经规划修建，会极大影响国家的城市化布局，影响国土的整治、利用及经济带的形成——高速公路规划第一 [复制链接]

第9版(经济周刊)
专栏：

高速公路作为综合运输体系的主动脉，一经规划修建，会极大影响国家的城市化布局，影响国土的整治、利用及经济带的形成——
高速公路规划第一
本报记者　白天亮
避免重复建设
展开一幅我国现有高速公路分布图，细心的人不难发现，现已规划的路网基本呈纵横相交的“棋盘模式”，大部分路线与铁路或国道干道原路平行。
国务院发展研究中心的岳颂东研究员告诉记者，虽然不同的运输模式可以满足不同的需要，但平行建设势必产生对物流、客流的争夺，还会使许多应当打通的地域处于空白状态，整个交通网络由此出现畸疏畸密的现象。东北就曾规划过这样一条基本与铁路线平行的高速公路。当地的货流量本身就不大，铁路尚且吃不饱，高速公路建成后更是两家谁也没效益，造成交通资源的极大浪费。
据了解，在我国，公路与铁路的规划建设分属不同的部分，在布局的时候，二者基本上都是以经济中心作结点，重点解决经济中心的联系问题，国家并没有一个专门对道路交通规划进行统筹安排的机构进行综合协调。这在客观上就造成了交通走廊的共用。
岳颂东指出，与我国的棋盘模式不同，大多数发达国家的高速公路网呈蛛网状、放射状，由中心城市向四周延伸，并尽量避开已有的铁路线，既缩短运距又填补交通线的空白。为此他建议，高速公路一定要从有利于发挥综合运输体系的总体优势出发来进行科学的规划，逐渐改变现有的平行走向，发展成为伞骨状的放射性走向，发挥铁路、水路等其他运输方式难以替代的优势，形成互补关系而不是互冲，提高整个综合运输体系的综合效益。
注重网络效益
西南某省曾投资修建过一条由省会城市到另一省内主要城市的高速公路。由于规划时主要考虑的是两个城市间的连接，忽略了与其周边省市公路的衔接，这条高速公路的功能一直没能得到很好的发挥。
据了解，我国大部分省份只有一条高速公路，相当一部分省出省的通道还未打通，公路建设规划中的两纵两横三个重要路段还没有一个能贯通。因此，将现有互不连接的高速公路结成网络、形成多条跨越两个或两个以上经济区的公路主通道已显得极为迫切。网络的效益是规模效益，远远大于分散的路段。
记者从交通部规划司了解到，我国刚开始建高速公路时，大多在车流量大的路段修高速，其特点是联结同一经济区域内的两个大城市，适合汽车全程往返，由此形成了现在高速公路较为分散的状况。据悉，有关部门已意识到这一问题，在项目审批中明确提出要注意道路的联网，力图从总体上优化公路系统动脉与毛细血管的功能，通过增加增量来优化存量，使我国的高速公路不仅在省内形成融会贯通的大框架，而且彼此相连，在全国范围形成网络。
加大科技含量
解决车与路、车与人的矛盾，除了实行交通总量控制、使车辆的增长减速外，是否还有别的办法？在交通部最近召开的一次高速公路建设研讨会上，不少专家提出，一个有效的做法是充分而科学地使用道路，运用各种信息、通讯技术，使汽车和汽车的使用环境智能化。
智能交通系统其主要目标是利用现代的高科技使人、车、路进入高效率的运转，例如安装车辆路导器有利于车流的优化调度，电子收费系统可以使匝口更通畅，由微波雷达、传感器、摄像机组成的行车安全系统可以及时向行进中的车辆发出警告。
据介绍，发达国家基本上是在已经建成相当规模的高速公路网后才开始研究安装智能交通系统的，不得不破路埋光缆、拆迁建信号站，而我国则是在近两年内开始大规模的高速公路建设，在未来二三十年内将进入快速发展期，因此完全可以吸取国外的经验，在高速公路进行规划时就注意引入智能交通系统，力争一步到位，为运量的增加留下空间。有关专家指出，采取高科技的智能系统进行高速公路的管理，一次性的投入可能很大，但从长远看，单位时间的管理成本可以降低，以大跨度的时限计算，经济上是十分合算的。