韩调整汽车产业结构——昔日五龙争雄　今朝双虎对峙 [复制链接]

第7版(国际)
专栏：综述

韩调整汽车产业结构——
昔日五龙争雄今朝双虎对峙
本报驻韩国记者王林昌
在经过长达3个月的协商之后，韩国三星企业集团会长李建熙和大宇企业集团会长金宇中于3月22日签订了大宇汽车公司兼并三星汽车公司的基本协议书。协议规定，自4月1日起，三星汽车公司设在釜山的工厂将恢复生产，5月份大宇集团将正式接收三星汽车公司。至此，有关大宇集团和三星集团在汽车制造领域的“产业交换”，以大宇集团兼并三星而落下帷幕。
韩国是世界汽车生产大国之一。早在两年前全国的汽车保有量就超过1000万辆，平均不到每5人就有1台汽车。韩国曾拥有现代、大宇、起亚及双龙等五大汽车制造公司，年产量已超过300万辆。近几年来，在韩国国内需求日趋饱和、国际市场出现萎缩的新形势下，因重复投资、规模过大而招致的生产过剩以及产品生产的高费用、低效率和产品质量的不过硬，终于使韩国的汽车产业陷入严重危机，库存增加，负债累累，利润下滑，其中双龙、起亚尤为严重。
经济发展的客观规律不可抗拒。韩国汽车企业的结构调整势在必行。先是起亚告急，严重的债务危机使企业变成了缓期破产的对象。但人为的“营救”最终并没有使起亚回生。去年10月，现代集团宣布兼并起亚；双龙汽车虽也曾拼力扭转逆境，但回天无力，早在去年年初就被大宇集团吞并。如今大宇汽车又兼并了三星汽车公司，五龙争雄终于变成了两虎对峙，韩国汽车产业聚散离合脚步可谓快矣。
三星汽车之所以走到这一步，也是不得已而为之。说他不得已，一是有政府的压力，二是他自身也再难以为继。金大中总统执政后，便开始推行一整套企业结构调整计划，其中一项重要内容便是“产业交换”。但反反复复，直到去年年底，政府和五大企业集团才最终达成“产业交换”的协议。大宇和三星之间的产业交换，因受到来自这两个企业集团内部工会的强烈抵制，久久未能按计划实施，一拖就是3个多月。
其实，三星汽车公司虽有三星集团极力撑着，日子也未见得好过。三星汽车公司釜山的汽车工厂是在1996年11月开始施工，1998年2月开始投产的，其年生产能力只有24万台。在去年年底宣布三星汽车和大宇汽车合并时，11个月间只生产了5万辆SM5型小轿车。三星集团原来指望利用自己的电子技术优势生产高性能的轿车，以便在企业竞争的战场上获得一块新地盘，但经营的结果却不尽如人意。如今为三星汽车公司出资的几个三星企业集团的主力公司不但无法收回约8000亿韩元（现1200韩元相当于1美元）的资金，三星集团也要因为该汽车公司资不抵债而向大宇集团追加支付约2万亿韩元的补偿费用。前前后后加起来，整个三星集团的损失将达3万—5万亿韩元。韩国舆论认为，三星集团当初投资汽车领域就是一个“决策错误”。这种决策错误带来的恶果之一，就是经济上的巨大损失。三星集团的这一教训，着实令人深思。
通过大宇汽车公司兼并三星汽车公司，韩国政府所推行的产业结构调整又算迈了一大步。大宇集团通过对双龙汽车公司和三星汽车公司的合并已经使自己年生产汽车的能力达到150万辆，成为韩国第二大汽车生产企业。今后韩国的汽车业将形成现代和大宇并立的局面，在解决重复投资方面似对韩国整个经济有所裨益。但这种“兼并”，并没有从根本上解决韩国汽车生产过剩的问题。如今虽然只剩下两家，但两家合起来的总生产能力仍达年产410万辆。在当前韩国的经济景气刚刚开始回升、东南亚经济危机尚未见明显好转的情况下，韩国1998年的汽车实际总生产只有190万台，其汽车业的复兴仍待时日。如何在解决重复投资的同时，根据国内外的实际需求，调整汽车业内部的生产和经销策略，通过“两虎”之间的良性竞争而发展韩国的汽车产业，在世界强手如林的竞争中夺得一席之地，仍然是摆在韩国汽车业面前的一个严峻课题。（本报汉城电）