民航，面对效益挑战 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：经济视点

多年赢利的我国民航业，去年出现亏损，经济效益严重滑坡。特别是大型骨干航空公司亏损严重，被“黄牌”警告，这是多年没有遇到的，怎么办——
民航，面对效益挑战
本报记者刘桂莲
调整运力付诸行动
春节刚过，海南航空公司从广州飞往成都的航班，可载140人的波音737飞机只有一名乘客。这是目前我国民航运力过剩的一个突出典型。据国家民航总局统计，在去年上半年旅客基本负增长的情况下，飞机增加66架。近年来，随着我国航空运输市场的发展，国内的航空公司都相继引进了一定数量的飞机。但随着市场情况变化，出现运力投入过多，航班增加过量，空飞虚耗，导致成本增加。
解剖一个地区、一条航线，也不难看出运力过剩是造成亏损的主要原因。拿深圳—北京航线来说，1998年运力的投入大大超过客源的增长，每天提供的可销售座位为1750个左右，最高达到2400多个，而每天承运的人数却只有1000人左右，最少的一天只有770人。效益可想而知。
民航总局提供的数字表明，民航运输总周转量从“八五”的28％、32％、34％降到1996年的12％、1998年的6．3％，而运力调整显然落后于市场的变化。大量增加的飞机，实际上就是重复建设。因此，有计划地削减运力，通过转租、转让、推迟交付，来降低成本就成为航空公司扭亏的首要选择。
今年3月，南方航空公司湿租给孟加拉航空公司的两架波音777—2000型客机，已在达卡投入运营。西南航空公司和尼泊尔皇家航空公司签订了湿租一架波音757，执行国际定期航班一年的协议任务。湿租是航空公司之间的一种特殊租赁方式，在提供飞机的同时，提供机组、乘务、机务和航材。过去，由于运力不足，一直是我国航空公司湿租外国飞机，这次向国外湿租，表明在运力供过于求的情况下，航空公司主动找市场，调整运力。
采取措施制止恶性竞争
民航亏损，根本原因是运力过剩，但企业之间恶性竞争，也是导致全行业亏损的主要原因之一。
去年，民航在全行业完成运输总周转量比上年增长6．3％的情况下，运输收入反而下降9．5％。各航空公司削价竞销，代理市场混乱，造成收入流失。
1997年民航推出的多等级舱位票价折扣措施，本来是符合国际惯例的改革，但在市场容量有限、行业管理跟不上，以及航空公司、代理人缺乏自律性的情况下，这种价格策略很难操作，造成了企业间竞相削价的恶性竞争。各航空公司为争夺市场，变着价格手法招徕顾客，“暗扣”、“免票销售”等促销手段的出现，使多等级舱位管理变成乱打折扣，不计成本的盲目削价。1998年，全国民航各级销售代理人近1万家，代理销售份额占到销售总量的近80％。这本来是一件好事，但是，过分依赖销售代理，放松了对销售代理的监管，不管销售代理以怎样的价格销售，每卖出一张票，航空公司都要向其返还3％，或者谁给的代理费高就卖谁的票，还要给销售代理各种奖励，使代理费用大大超过规定的3％，有的甚至高达20％。
民航总局在目前规范航线运价的基础上，将进一步建立健全价格管理法规，建立航空公司之间的价格协调机制。同时，采取标本兼治的措施，着手整顿销售代理，采用先进的技术管理手段，以规范代理人销售行为。
改变粗放经营降低成本
近年来，在需求的带动下，民航连续高速发展，掩盖了改革和管理不到位的问题。无论是经营意识还是治理结构、行政管理体制、机场管理体制及其他配套改革，都没有跟上。企业经营管理粗放，特别是成本管理弱化，营销工作中的产品分级、市场细分以及目标市场的选择、价格策略等工作还没有真正开展起来。对宏观经济政策调整，特别是实行价格浮动，企业适应的能力较弱。有些航空公司在航线经营中不重视市场调研，对新开航线的市场拥有量和市场前景缺乏分析和预测，导致一些航线惨淡经营，亏损严重。
航空公司反省自身，必须加强内部管理，特别是成本管理。民航总局明确提出，严格经营责任制，企业第一把手是扭亏增盈的第一责任人，对于由于内部管理问题导致亏损的主要领导人，两年亏损就地免职。同时，民航总局在把握增产增收、调减航线方面，已把航线、航班经营成本作为重要依据。
目前，通过服务开发，提高服务质量，树立服务品牌，成为提高民航企业竞争力的重点。如改善安全状况，培养常旅客计划，提高航班正常率，建立一条龙服务制度，逐步实现旅客的空中与地面交通、食、宿、行与观光购物统一协调的服务体系，成为开发重点。
运输生产适度增长是扭亏增盈的重要方面。民航今年的增长目标是，运输总周转量比上年增长6．4％，客运量增长5％，货邮量增长7．9％，主要运输收入增长10．5％。这就要求航空公司一方面要深入挖潜，大力降低成本费用，另一方面要积极争取客源扩大销售，大力发展航空货运和快递业务，实现市场开拓的新突破。