中国飞机制造业调整方向：主攻支线飞机 [复制链接]

第12版(企业界)
专栏：头条竞赛

　　中国飞机制造业调整方向：
　　主攻支线飞机
　　本报记者 刘桂莲 曲哲涵
　　今年国家提出，我国民用飞机的制造要量力而行，发展支线飞机，按市场要求办。有关部门在发展民用飞机的“十五”规划里也提出：不再发展干线飞机，只发展支线飞机。这个决定，为中国航空制造业指明了方向。中国航空工业第一集团公司发展计划部副主任王启明先生在接受记者采访时说，发展支线飞机，是我们目前力所能及的、最现实的选择。
　　为什么不造大型干线飞机
　　十几年来，中国航空工业一直希望通过国际合作来制造某种型号的干线飞机，“以产品上台阶”，逐渐确立独立的大型民用飞机研制体系，最终形成自己的生产能力。但随着“MD90项目”因合作伙伴麦道公司被波音兼并，麦道编号消失，在没有技术和品牌支持的情况下，我方被迫同步终止；加上后来的与空中客车公司等合作生产100座客机的计划失败，与国际伙伴合作生产干线飞机的这扇大门已悄然关闭。
　　民机生产是高投入、高风险项目。王启明先生认为，我们还缺乏独立研发、制造干线飞机的能力。其一没有能接口国际的技术标准。在美国，各项民机研制工作，都被按型号、比例、份额等编成手册，不论在哪儿，都能造出合格的飞机来。而我们没有标准的技术平台，只是靠经验。其二始终没有打好民机预研的技术基础。总是型号研制在前，基础研究在后，或边预研边确定型号。我们正在按型号进行技术攻关时，美国可能已经将同类技术成果用于试飞机，随后可以很快定出型号，推向市场，满足了民机产品时效性强的市场要求。我们却为此丧失了很多市场机会，步步落后。此外，民用飞机的制造涉及冶金、化工、信息、机械等十几个行业，它的发展，也深受这些行业发展水平的制约。而我国的这些行业，并不具有明显国际优势。
　　中国民用飞机制造业起步晚，而航空业的垄断性强，是最早出现国际化生产的行业，我们错过了民用飞机创牌子、聚规模的最佳时期，因此，面对国际化的竞争，我们一开始就处于弱势。除此之外，国产的干线飞机始终没有翱翔蓝天，是因为我们还有很多“能力之外”的工作没有到位。
　　比如，全行业对民用飞机包括干线飞机的发展，始终没有一个稳定、长远、能形成共识的思路。没有灵活的生产运营机制。多年来，我们在跨国公司的转包零配件生产方面，由于对软、硬件配套投入不足，每年转包零配件总值只在5000万美元左右，而日本等风险供应商由于取得规模生产和唯一供应商的资格，每年转包额多达100亿美元。事实上，转包生产还是学习先进制造技术、规范经营管理的佳径。而这条路，我们始终无法走“宽”。
　　重点发展支线飞机
　　当人们把目光转向支线飞机时，西飞公司研制的“新舟60”分外引人注目。“新舟60”是我国当代国产支线飞机的代表作，它的各项性能都接近了同类机型的国际先进水平，而它800万美元左右的售价，仅为国际上同类产品价格的2／3，极具市场竞争力。目前国家计委已将生产“新舟60”作为产业化重大专项工程来支持，并准备斥资对机型进行进一步改造。事实上，“新舟60”最具市场前景的原因是“市场需要”。国民经济的发展、西部大开发步伐的加快以及旅游业的升温，会需要越来越多的民用支线飞机。民航也意识到，干线大客机上座率低，是航线、机队的低效配置造成的，未来的航线结构，必须以中心城市“轴心辐射”的设置为主，而支线飞机会因此大有用武之地。市场调查也显示：未来25年，仅国内航空市场对支线飞机的需求就达500架以上！
　　目前，航空工业上上下下已达成共识：造支线飞机，而且要用新机制来造———
　　要采取新的科研与生产的运营机制：项目法人制，改变过去按职能部门的分工“都负责、都无责”的状态；投资多元化，充分发挥参研参产单位的积极性；审慎决策，重大决策必须由董事会决定。
　　要充分尊重市场需求。对“新舟60”改造以及新型涡扇式飞机的设计，还要进行充分的市场调查，广泛征求航空公司等用户意见；做好售后服务，包括生产培训模拟机、改进用户资料以及在全国建立若干个备件库等。
　　要打好民机预研的技术基础。制定技术标准，将未来换代产品的技术预研先于型号开展。以航空一集团为主的中国航空制造业，正蓄势待发。他们说，这一次，要把中国民机制造业的力量拧在一起，整合优势，以项目带动产业结构调整，实现多年以来“以产品上台阶”的愿望。
　　压题照片：西飞公司制造的“新舟60”。（附图片）