国产化率并非越高越好 [复制链接]

第10版(市场专题)
专栏：七嘴八舌

　　国产化率并非越高越好
　　大江
　　中国加入世界贸易组织（WTO）的步伐加快，迫使我们的某些思想观念、法律规定、政策措施，要尽快作出相应的调整、转变。在汽车工业领域，“国产化率越高越好”便是需要调整、转变的一个重要对象。
　　从80年代中期以来，政府一直把引进技术产品的国产化率（即国产化进度），作为制定进口关税优惠税率的依据和支持合资企业发展第二车型的一个条件。实践已经证明，这一国产化政策对中国汽车工业特别是轿车工业的“鸟枪换炮”、“旧貌变新颜”，起了决定性的作用，历史功绩不可磨灭。但是，正因为国产化率的高低成了考核合资企业及引进技术产品的重要尺度，有些人就认为国产化率如“韩信将兵——多多益善”，肯定是越高越好，甚至出现了宁可因采用某个国产零部件而损害整车质量水平，也不愿采用进口货而稍微降低一点国产化率的现象。去年冬天我国一知名品牌轿车在浙江某城市发生的退车风波，对企业造成了不应有的巨大损失，其中就有国产的小小密封圈质量较差而又不肯从国外采购这样一个原因。
　　我们说“国产化率并非越高越好”，是希望企业不要以高国产化率作为自身的追求目标。时至今日，对于一种车型来说，国产化率高一点或者低一点并不十分重要，关键是要斤斤计较国产化在哪个比率上的经济效益最好，社会效益最佳。如果因为采用某个进口零部件而使整车的质量上去了，成本下来了，那这个零部件就应该坚决地实行国际招标采购，而不必再拘泥于国产化率是否有所降低。
　　我们说“国产化率并非越高越好”，是希望汽车工业界能尽快形成一种共识：中国加入WTO在即，国内市场即将最大限度地对外开放，整车企业要抓住机遇，义无反顾地积极参与全球范围内的产业结构调整，坚决摒弃“小而全”、“大而全”思想影响下的新的自我封闭、自我禁锢；汽车零部件国产化不要眉毛胡子一把抓，芝麻西瓜都想要，要具体分析，有所为有所不为，抓住重点，扬长避短，力争把产品打到国际上去，尽早参与国际化分工。
　　我们说“国产化率并非越高越好”，还在于提醒上级决策机关和轿车生产厂家不要“因小失大”。应对加入WTO带来的巨大挑战，最有效的措施是在整车开发上快出成果、早出成果，增强市场竞争力。不用说对我们自主开发的新车型，就是对合资企业双方联合开发并共同拥有知识产权的新车型，也不宜再硬性要求起步阶段必须达到40％的国产化率；更不必再要求达到后面的60％和80％的两个高度。让企业充分利用WTO自由贸易的原则，在全世界范围内招标采购新车型需要而国内又一时不能生产的零部件，以达到让民族品牌尽早占领市场的目的，这是关系我国汽车工业未来命运的大事。待新车型站稳脚跟之后，再回过头来抓零部件的国产化犹未为晚。当然，到那时仍然不能追求“国产化率越高越好”，还应遵循怎么合算就怎么办。