重干线轻支线、民航运输结构不合理状况亟须改变——支线航空 大有可为 [复制链接]

第2版(经济)
专栏：经济视点

　　重干线轻支线、民航运输结构不合理状况亟须改变——
　　支线航空 大有可为
　　张国宝 匡新
　　中国民航事业经过几十年的发展，从总体上看，已基本具备了规模经营的实力，在综合交通运输及国民经济中起着十分重要的作用。
　　但是，我国民航经营效率不高，机队和机场配置结构不合理。过去20年中，我们把精力主要集中在干线运输的发展上，忽视了支线航空的发展。129个机场中，飞干线飞机的有4E级机场22个，4D级机场35个，4C级机场40个，飞支线飞机的3C级机场只有32个。支线飞机只占机队总数的13％，支线机场只占机场总数的25％。新购置的飞机几乎全是B737和A320以上的大飞机；新建机场几乎全按能起降B737飞机考虑。这是一种不合理且不经济的结构比例。在西方航空业发达国家，支线飞机的比例一般在50％以上，世界平均水平也在30％左右，支线飞机、支线机场与干线飞机、枢纽机场有机结合，形成经济、便捷的民航运输体系，这样才能使民航良性发展。
　　针对上述问题，人们已开始意识到支线航空的重要性，有关部门已把发展我国支线航空列为今后若干年民航发展新的增长点，从政策上给支线航空市场提供良好的发展空间，扶持国产民用支线飞机工业的发展。
　　要真正能使支线航空得以发展，首先要培育支线航空市场，必须从航线布局、机队配置、机场建设、价格机制等方面采取必要的措施。
　　民航发展到今天，已逐步形成了北京、上海、广州、昆明、成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉等中心枢纽机场，以这些机场加上其他省会机场所构成的干线航空网络已基本形成，这一网络所承担的运量占民航全部运量的90％以上。随着我国经济的发展及西部开发，中小城市民航运输将成为今后一段时期发展的热点。从旅客的构成及流向分析，这部分机场客流量相对较小，流向相对单一，应首先将旅客集中到上述中心枢纽机场，再由中心枢纽机场飞往其他地区，形成辐射式航线结构。这是今后我们需形成的支线航空网络，形成支线、干线、国际航线有层次的航线结构。
　　目前我国航空公司的机队结构极不合理，国际远程飞机飞国内，干线飞机飞支线，这是航空公司亏损的主要原因之一。B747、B777、A340等大型客机仍在国内航线上普遍使用。例如广州至海口、北京至西安等短航线也在使用这类飞机。支线航空基本上是B737、A320飞机承担，客座率低于50％左右，效益不好。造成这一现象的主要原因，一是市场竞争机制不健全，小机型无竞争力；二是缺乏科学规划，片面夸大机场作为城市象征的作用，不切实际地扩大规模，要求飞大飞机。在今后一段时期内，首先要控制大型远程飞机在国内飞行，同时，增加70座级以下支线飞机，使支线飞机的比例达到30％以上的水平。我国多数支线机场因机型限制，建设规模多按B737、A320飞机的使用要求建设，实际上已建成了干线机场，这是很不经济的，除部分高原地区的机场外，支线机场一般只考虑3C级规模，以减少机场建设投资。采用小机型，提高航班密度，既方便旅客，又提高效益。
　　航空价格干支线同一政策，不利于支线航空发展。为培育支线航空，让旅客乘坐支线航空得到实际利益，应放开支线航空票价，由市场决定。支线旅客与干线旅客支付相同的机场建设费显然也不合理，不仅不利于支线航空发展，甚至整个民航发展都会受到影响。有一段时间我们把民航亏损的直接责任归结为价格浮动竞争上，采取了强行统一票价的办法，但实际效果并不明显，甚至扭曲了价格，反倒抑制了民航发展。去海南票价比去东南亚旅游还贵就是较明显的例子。市场的建立是要靠合理的价格机制培育。我国的航空票价统得过死，一律八折，甚至采取统一服务标准的所谓联营，这不符合市场经济规律，可从支线航空入手放开价格，并由航空公司根据市场情况自主决策，在支线航空取得经验后再扩展到全部航线。
　　要积极扶持国产支线民机工业，这样才能使我国支线航空的发展有充分的保障。民用飞机产业体现了国家综合技术经济实力，我国的政治经济地位以及幅员辽阔的市场需求，要求我们发展自己的民用飞机产业，完全依赖国外飞机不符合我国的国家利益。我国的民机工业走过了漫长的历程，从自行研制到合作生产，从支线到干线，经过几十年的奋斗，取得了很大成绩。支线民机工业已具备一定基础，新舟60、运十二飞机生产已取得良好的经济效益。运十二飞机已出口近100架，运七飞机也有多架出口。我们可在现有基础上自主开发，或利用改革开放的有利条件，与外商合作设计制造，探索多种方式，发展30—70座级的民用客机，建立适应市场经济的民机工业现代企业机制，为我国的民航事业作出切实的贡献。