内河航运是“夕阳产业”吗？ [复制链接]

第9版(经济周刊)
专栏：

　　内河航运与铁路、公路、航空相比优势明显：运量大、成本低、能耗少、占地少、对环境污染少，然而我国内河航运的现状并不乐观——
　　内河航运是“夕阳产业”吗？
　　本报记者 原国锋
　　水运为何举步维艰
　　内河航运在推动我国社会进步、经济发展、文明传播等方面曾发挥了无与伦比的作用。然而，进入80年代后，与公路、铁路、民航等运输行业迅猛的发展势头相比，内河航运的发展却显得疲软无力。
　　沉重的数字诉说着内河航运令人尴尬的处境。内河航道基础设施落后，航道等级低，在长江5．7万余公里航道中，通航100吨级以下船舶的航道占68％，通航1000吨级以上船舶的航道仅占5．5％，大部分航道处于自然状态；港口综合通过能力不足，装卸设备落后，长江水系780个港口中，年吞吐量100万吨以上的仅占7％；长江水系省际运输企业1958家，其中有1388家亏损，亏损面竟达到70．8％……
　　什么原因造成内河航运潜藏的巨大生机沉睡不醒呢？
　　有关专家认为，“重陆轻水”的思想是导致内河航运发展滞后的根本原因。传统观点片面认为内河航运是个古老的行业，运输速度慢，建设周期长，不符合现代经济的需要，使得我国内河航运在运输业中的地位与它在经济中应起到的作用极不相称。例如，在1998年，内河航运完成货物周转量只占全国综合交通运量的3．67％，而美国在80年代就达到12．5％，德国则稳定在20％左右。对内河航运重要性的认识不足，一方面直接导致了建设资金投入的“重陆轻水”，另一方面，导致在工业布局上许多耗水多、运量大的厂矿靠近铁路、公路，远离河流，江河的潜在运力“无用武之地”。
　　中国工程院院士梁应辰指出，相关法律制定的滞后，对内河航运条块分割的“多头管理”，投融资体系的残缺，内河航运企业经营机制的僵化、管理的落后等也是造成内河航运业萎靡不振的重要原因。
　　水运有独特优势
　　与公路、铁路和航空运输相比，内河航运的特点很明显：运输能力强，适宜大宗散货和油品的长途运输，据测算，在平原地区和渠化的河流上，水运每马力运量比铁路多2—4倍，比公路多50倍；运输成本低，相当于铁路运输的一半，公路运输的1／3；建设投资少，水运、铁路、公路的基础建设投资比为1∶3∶7；占地少，内河航运利用天然河流时基本不占土地，而铺设一公里复线铁路一般要占地30—40亩，修建一公里高速公路需占地50—60亩；环境污染少，河流整治与渠化还有利于改善环境；适合沿江沿河工业发达地带集装箱运输；有些航段适宜开展高速船客运或旅游客运。
　　我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，流域面积在1000平方公里以上的河流有1500多条，流域面积在10000平方公里以上的有80多条，还有天然湖泊900多个。应该说，我国具有发展内河航运的天然的优越条件。我国运输业存在的“瓶颈”、凸现的人—地矛盾和严重的环境污染等问题的解决也迫切要求大力发展内河航运。
　　统筹规划拓展水运发展空间
　　最近九三学社组织有关专家学者探讨了内河航运的发展问题，专家们认为，振兴内河航运当前重要的是要有正确的指导思想、多元化的投融资机制、科学的航运行政管理、充满活力的航运企业和完备的相关法律。
　　统筹规划，合理布局，构建沿江（河）产业经济带是发展内河航运的指导思想。要合理利用水资源，制定流域经济发展战略，实行防洪、水利、发电、灌溉与航运统筹兼顾，在沿江（河）修建铁路和公路时，要慎重考虑多种运输方式之间的衔接，使货物合理分流，形成沿江（河）运输通道对外开放的格局。
　　多层次、多渠道、多方式地筹措资金，是发展内河航运的重要条件。加大对内河航运基础设施建设和航道治理的力度，资金是前提。航道建设以国家投资为主，但也要逐步建立和完善适应市场经济发展的投融资机制，发挥中央、地方和全社会兴办水路交通的积极性，实现投资、经营、获益的有机结合。
　　深化对航运行政管理体制和国有航运企业的改革。要理顺中央和地方航运管理部门之间以及航运管理部门之间的关系，避免运政、航政、港政之间的职能交叉。
　　加强法制建设，是发展内河航运的重要保障。要对已经颁布的法律法规作出必要的修改和完善，同时尽快出台《航道法》、《港口法》、《船舶法》等法律，为内河航运业的振兴创造良好的法治环境。