让首都的天空更蓝——北京市环保局副局长余小萱谈汽车尾气治理 [复制链接]

第5版(教育·科技·文化)
专栏：

　　让首都的天空更蓝
　　——北京市环保局副局长余小萱谈汽车尾气治理
　　本报记者 赵永新
　　为实现首都大气治理的既定目标，北京市政府于去年1月作出规定，1995年1月1日以后上牌照的化油器式轻型轿车（8个品牌近20万辆），必须在年内安装电控补气加三元催化转化装置，达到相当于欧洲1号的排放标准，否则进入2000年将不予年检、过户，并暂扣车辆牌照。近一段时期以来，一些部门、专家和部分车主对此提出异议。为此，日前记者专门采访了北京市环保局副局长余小萱。
　　记者：北京市为何要求在用车必须达到相当于欧洲1号的排放标准，即所谓的“旧车达新标”？
　　余小萱：这是由北京市的大气污染状况和我国的实际国情决定的，也是有国际先例可循的。按照国务院的统一部署，北京市的大气质量在2002年之前要达到国家二级标准。监测数据表明，氮氧化物是北京市近年来上升最快的一项污染物，1998年年均值达到152微克／立方米，是国家标准（50微克／立方米）的三倍多，其中50％来自汽车尾气。此外，大气中的一氧化碳有83％来自机动车。因此，在减少新增车辆的同时，必须对在用车进行治理。
　　根据此前国家六部委的规定，一般车辆的报废年限为8—10年，或行驶40万—50万公里。在机动车辆总量继续增加的前提下，如果仅靠车辆的自然更新淘汰，实现北京市的大气治理目标是根本不可能的。我们曾组织国内外专家多次论证，一致认为我国尚不具备美国、日本等发达国家加速车辆更新报废的经济实力。在加强维修保养的同时，只有采用适用技术对在用车进行治理。根据我国的立法原则，北京市政府制定了严于国家标准的地方标准，即欧洲1号标准，要求1995年以后上牌照的轿车通过治理达到北京地方标准。
　　记者：为什么选用电控补气加三元催化转化装置这一技术路线？
　　余小萱：国外的成功经验、国内厂家的实验结果及专家论证结果都表明，这一技术是目前能大幅度削减化油器在用车三种污染物排放的最佳技术路线。
　　资料表明，德国大众公司采用电控补气加三元催化转化装置对120万辆在用车进行了成功治理改造；美国的洛杉矶、圣地亚哥及墨西哥的墨西哥城，也都曾经或正在采用加装催化转化装置、传感器闭环控制技术治理在用车。国外的实践经验说明，这一技术不仅是有效的，而且是花费最省的。
　　根据专家的推荐，北京市环保局组织北京吉普车有限责任公司、神龙富康责任有限公司、北京汽车研究所、北京内燃机总厂、清华大学等6家单位和10位专家对电控补气加三元催化转化装置的技术路线进行论证，一致认为切实可行。
　　去年，一汽大众、夏利轿车、长安奥拓、上海大众、神龙富康、云雀轿车、一汽轿车、北京吉普都对该方法进行了匹配实验。结果如下：排放实验全都达标，平均排放一氧化碳2．06克／公里，排放氮氧化物和碳氢0．8克／公里，分别比新排放标准降低35％和29％；动力性能实验结果为加速性平均降低0．2％，最高车速平均降低0．5％；耗油量平均增加4．4％，与电喷技术相当。长安奥托、神龙富康、天津夏利、一汽轿车、北京切诺基等5个厂家还先后做了5万公里的耐久性实验，表明行驶5万公里后车辆仍能达到新的排放标准。
　　上述测试报告都是在国家环保总局、国家机械局、北京市环保局认定的实验室完成的。
　　记者：据了解，目前北京市已完成了11万辆在用车的改造，结果怎样？
　　余小萱：根据我们的跟踪检测，改造结果是成功的。
　　根据对31718辆改造车的统计分析，改造前所排放的一氧化碳、碳氢的平均值为2％和200PPM，改造后一氧化碳和碳氢的平均值降低到0．5％和20PPM。
　　我们还对310辆改造后行驶了10000公里以上的车辆进行了跟踪检测，一氧化碳和碳氢的排放数据分别为0．16％和42PPM，完全符合1．0％和20PPM新标准，稳定性良好。当然，不可否认，极个别车辆改造后的确存在某些问题，但这些问题经过维修保养是可以解决的。
　　最后，余小萱表示，北京市环保局将进一步总结经验，改正不足，加强对汽车制造厂的监督，严格执行新的排放标准，做到目标不变，力度不减，保证完成各项治理任务。