春运是包袱还是财富 [复制链接]

第12版(企业界)
专栏：头条竞赛

　　春运是包袱还是财富
　　本报记者 白天亮
　　“春节”是我国假期最长、最受人们重视的节日。每到这时，外出的游子们纷纷回乡与家人共度佳节。民工流、学生流，再加上节假日旅游客流和探亲流，春运就成了春节前后一道分外抢眼的风景线。
　　今年的春运从1月21日开始到2月29日结束，共40天。据铁路部门估算，春运期间铁路预计发送旅客1．3亿人次，同比增加600多万人次，增长约5％。客流总量、高峰持续时间都将创历史纪录。
　　一年一度蜂拥而至的人潮，对于又要忙碌40天的铁路运输企业而言，意味着什么？
　　春运曾经愁死人
　　春运对于很多铁路运输企业曾经是一个沉重的负担。
　　说负担，首先是一个“累”字。别人回家过年，轻松自在，铁路上的职工却要加班加点地大干40天，比平时的工作量要大，比平时的工作时间也要长，紧张的时候，在站上一呆一个多星期回不了家。
　　说负担，还有一个“乱”字。一到高峰期，运力跟不上运量，急着想进站的人挤倒了栏杆，从车门上不了车的人就从车窗往里爬，车上站上都挤满了人，有时连厕所里都要站三四个。一趟春运下来，铁路设备都要大修一回，仅车辆破坏一项，每年的损失就可能达到七八千万元。一位铁路职工回忆，90年代初他到一个站上帮忙，春运高峰期，进站的人挤破了车站的玻璃、挤坏了门，于是站上给每个人发根棍子，任务就是敲打着挤满火车站的旅客排好队。
　　还有一个关键问题就是，春运忙主要是为了完成任务，与企业的效益关系不大。据了解，铁路很长一段时间强调公益性，不过多谈利润，票价多年不变，很少根据需求量进行浮动，春运不怎么赚钱，即使赚了钱，赚多少，也与铁路职工的利益上没有直接联系。
　　忙40天，累40天，这40天的春运还不赚钱。所以，不少铁路运输企业面对春运期间滚滚而来的人潮，感到愁死人、烦死人，想尽办法“分流撵人”。不少路局采用过这样的做法，旅客源源不断，车上站上都不欢迎，于是组织已经买票、准备进站的人排长队，大冷天一圈一圈绕着车站走，形成一个有序的队列。另外再组织自己的职工专门去劝说想来买票的人改乘其他交通工具，或者错过高峰期。铁路上的人常说，过去铁路最怕春运，别人过节，铁路却是在战战兢兢、人困马乏地“过关”。春运，真是一个沉重的大包袱。
　　原来是个“金娃娃”
　　1994年，铁路出现亏损，一亏就连亏了5年。亏损了，日子不好过，铁路企业开始思考从哪里寻找出路。
　　过去，货运支撑了很大一块市场，现在货运萎缩，客运就显出它的重要性。而春运虽然只有短短40天，但客流集中，既有市场潜力很大，如果打好这一仗，全年的亏损增收就有了一个很好的基础。此外，随着市场经济的建立，交通运输业出现了竞争的格局，高速公路、民航等飞速发展，铁路在运输市场上的份额逐年减少，一年中再也找不出像春运时期这样人们抢着坐火车的时段了，送上门来的生意，为何不紧紧抓牢呢？一些铁路企业变“分流”为“引流”，利用春运这个绝好的商机创造财富。春运，这个一度是让人烦的大包袱开始被另眼相看。
　　为保证运力跟得上运量，铁路部门在硬件上狠下功夫。过去增开临客，车辆调不过来就开棚子车，门一打开上一车人，车上连座位都没有。现在则一律取消这种方式，想方设法调集车辆，对增开的临客确保用车数量兑现，在春运前集中检修车辆，调整机车和列车乘务人员，保证面对大批的旅客能够安全有序发送。
　　在保证既有客流的同时，铁路企业还主动创造客流。针对部分地区民工流量大、流向集中的情况，各铁路局在一些小县城开出了民工专列，1999年四川就有三四个县城开出了这样的专列。襄樊铁路分局管内襄樊火电厂、棉纺厂、轴承厂三大企业都是从外地迁来，数千名职工由于春运期间票难买，大部分留在当地过年。襄樊局在1999年专门为这些企业开行了至焦作、汉口的“企业专列”，增运旅客3000多人。
　　利用春运抢市场的效果是惊人的。以地处中原的郑州铁路局为例，由于企业上上下下想方设法“引流开车”，1999年春运期间开行临客2467列，客运总收入达5．9亿元，比上一年超收1．8个亿，创历史最高纪录，相对于该局全年125亿元的客货总收入特别是全年增加的8．46亿元的运输收入，春运这40天真是抱了一个“金娃娃”。郑铁的人说，从前听见“春运”两个字就犯愁，现在才发现春运真是个赚钱的好机会，一到春运就早早准备，撑开了钱袋等着白花花的银子往里滚。
　　市场成了指挥棒
　　从包袱到财富，铁路职工甚至变得更忙更累，那么又是什么力量促成了这种转变的呢？在2000年春运大幕拉开的时候，记者采访了铁道部新闻发言人张福纯。
　　张福纯介绍说，从1994年开始连续5年的亏损给铁路部门很大的压力，扭亏要靠开发市场，市场在何处？在货源、在旅客。面对近年交通运输市场被分割、货运量日益减少的严峻形势，铁路行业逐步建立起经济效益和企业利益、职工收入挂钩的管理考核机制，迫使铁路企业对自己的经营方向进行重新思考和定位，由单纯生产型向生产经营型、质量效益型转变。机制的转变在很大程度上推动了观念的转变。
　　1999年铁道部与各铁路局签订了资产经营责任书，明确了铁路局市场主体地位，实行经济效益与企业领导人职位、收益及职工收入相联系。铁道部承诺，一年内不扭亏，部党组成员集体辞职，各铁路局实现不了部定目标，局长书记一起免职。路局与分局、分局与站段、站段与车间、车间与班组、班组与职工层层签订责任书，上上下下都感到了压力，也有了开拓市场的动力。
　　春运是一个巩固和抢回既有市场的黄金时期。过去利益关系不明确，春运期间旅客多、风险大，收益并不大，而旅客少、风险小，收益未必就小，春运自然成了包袱。当铁路行业真正建立起与企业、与个人利益关系密切的机制时，市场就成了指挥棒，就成了企业的效益、职工的收入，吸引的客流多了，企业和个人的收益都相应增加，包袱自然变成了财富。
　　1999年末，铁路全行业实现扭亏为盈，2000年是巩固和扩大这一成果的关键一年。铁道部副部长刘志军在春运前四天的一次讲话中说：“春运是今年增运增收的第一个增长点，要抓住这一有利时机，争取最好的经济效益。”看来，铁路部门真是憋足了劲，要利用春运来个“开门红”了。
　　春运第一天。新华社记者 壮锦摄（附图片）