今年“五一”假期，铁路比春运还火，而民航航班平均上座率为74．3％，却坚持不打折——“禁折令”能治民航亏损吗 [复制链接]

第9版(经济周刊)
专栏：

　　今年“五一”假期，铁路比春运还火，而民航航班平均上座率为74．3％，却坚持不打折——
　　“禁折令”能治民航亏损吗
　　本报记者 龚雯
　　禁折令吓退300万
　　刚刚过去的“五一”再度引出“假日经济”的话题，铁路比春运还火，增开临时客车900多列。面对民航的“禁折令”，众多出行者只好望“飞”兴叹。有的“弃空走陆”，有的干脆取消旅游计划。旅行社更是叫苦不迭，纷纷改线减团。据报道，民航除4月30日和5月1日购票紧张外，其他几天基本保持正常，航班平均上座率为74．3％。
　　1998年，民航全行业巨额亏损，有人将此归结于“价格战”，认为机票销售市场混乱，航空公司过多，自我约束不力，代理不规范，等等，出路只有一条——禁止打折。
　　今年初，民航对外宣布：去年因采取禁折政策，民航实现了扭亏为盈，虽然不打折使客源减少了5％（约为300万人次），但从总体效益上讲，全行业增收20亿元。这一减一增，值！
　　单算财务账，上述说法的确站得住脚。可是，禁折能否解决民航业的根本问题，能否提高航空公司的市场竞争力呢？
　　亏损“病灶”不在打折
　　长期以来，民航政企不分，管理落后，缺乏竞争。一位民航官员对记者承认，这20年民航业持续、高速增长，但背后却是高投入、高负债、高成本，加上重复建设、机构臃肿，已不堪重负。由于盲目投资，市场供大于求，平均每个省区约有3个大型机场，且超规模、超标准、超概算。不少机场建成之日，就是亏损之时，且亏损额越来越大。1998年全国客机购量同比增长10％，而同期客流量仅增1．5％，运力投入大大超过运量增长。结果资源闲置，空飞虚耗，成本蹿升。另外，长期的“独霸蓝天”造成民航企业对市场缺乏较强的应变、开拓能力。这些，才是民航亏损的真正“病灶”。
　　国家计委市场研究所的专家曹建军分析道，民航的禁折策略，效果并不像说的那么明显。据了解，民航扭亏的主要原因是主管部门将原来各航空公司每年上缴的航空建设基金，从销售总额的10％降至5％。仅此一项，相当于航空公司当年总利润的一半。其次是股份制航空公司将飞机折旧期延至20年，以及各大航空公司租、售飞机所得。至于票价管制，并未使航空公司的收入有多少增长，相反使客座率大大下滑，票价上升的额外收益只够抵消客座率下滑一半的影响。
　　业外人士普遍认为，航空公司选择打折，是市场对重复建设的自我调整，适当的价格竞争有助于建立优胜劣汰机制。如果民航不从根本问题上改变现状，在价格上依然铁板一块，亏损还有可能重现。毕竟，行政性的限价保护救得了初一，救不了十五。现在的“航线联营”，实际上是一种“价格卡特尔”，不仅治愈不了重复建设，反而又添新症：好的企业不能以质优价廉赢得市场，差的企业却可以靠着限价的保护伞优游自在。那么，广大消费者的利益又摆在哪儿呢？按照民航统计，去年禁折，乘客减了300万人次，这么一大块消费需求凭什么不该得到满足呢？
　　以民为本还是与民争利
　　我国人口基数庞大，是世界上空中资源最丰富的国家之一，但民航市场规模偏小，特别是在国际市场的份额极低，运输总周转量、旅客周转量、营业收入等主要指标占全世界总量的比重都不到3％，还不如人口仅1700万的澳大利亚民航市场。
　　中科院国情研究中心的胡鞍钢博士指出，当前世界性的交通革命突出体现在航运成本和价格大幅下降，而服务质量不断提高，运输时间不断缩短。我国却出现相反趋势，即单位运输成本不断上升，导致单位运价不断上升。从国际比较看，我国单位里程机票价格在世界上处于较高水平，相对于我国人均GDP或人均消费水准而言更是十分昂贵。全社会非但没能从国家大力支持的民航业获益，反而无端增加了交易成本（包括缴纳机场建设费等）。表面上，民航运力过剩，是有效需求不足，而实质是过高的价格水平和市场准入成本，人为地抑制了民航市场的扩张。今年“五一”部分消费者“用脚投票”就是一个佐证。票价越高，客座率越低，单位飞行成本就越高，亏损就越大，这是一种“自杀性”的价格政策，也是市场恶性竞争的根源。
　　当需求低迷、消费不振时，价格竞争的拉动作用不可小视。国外航空公司对不同航线、不同班次、不同机型、不同季节和节假日等，实行灵活的票价，我国却搞“一刀切”。胡鞍钢认为，民航业应是竞争性的服务行业，有关部门亟须政企分开，从办企业管企业转向办市场管市场，不能为了扭亏而扭亏，以非市场导向的做法维持高票价水平，从而直接或间接地抬高其他相关行业（如旅游业）的成本，损害消费群体的利益。
　　近日，国家计委等正着手研究制订关于民航国内航线折扣票价的管理办法，并要适当调整部分航线明显偏高、不合理的票价，降低民航实际票价水平。但愿这只是权宜而非长久之计，因为正确的价格政策应当基于市场供求关系，并还权于企，而不是靠政府干预。“入世”在即，尽快开放空中市场，引入竞争机制，加紧体制改革，强化内部管理，大幅降低成本和运价，提高我国民航的国际竞争力，已是刻不容缓。