百年梦圆内昆线——写在内昆铁路全线铺通之际 [复制链接]

第1版(要闻)
专栏：

百年梦圆内昆线
——写在内昆铁路全线铺通之际
本报记者陈家兴张帆
　　西南地区，巍巍群山中。
　　一条钢铁长龙，从四川内江逶迤向南，直达昆明。9月19日，内昆铁路全线铺通。明年6月，将正式通车。
　　一路上，那雄奇的桥，深邃的隧道，相互依连，数也数不清。那一路的艰险天堑，诉说着铁路建设者艰苦卓绝的壮歌……
　　百年铁路梦
　　修建内昆铁路这条钢铁大道，有一段不寻常的历史。
　　1905年，云南成立“滇蜀铁路公司”，线路计划从昆明经昭通到四川的叙府（今宜宾市），这就是最早的内昆铁路。1917年，公司因耗资巨大而破产。
　　抗战时期，国民政府筹修叙昆铁路，1939年底动工，后因受战争影响，铁路所需建材无法运入，不得不于1942年停工。仅完成从昆明到沾益172公里的铺轨。
　　新中国成立后，党和国家十分重视内昆铁路建设。1956年2月，内昆铁路开工，1960年北段内江至安边建成。而中段梅花山至水富县的358公里，因地质条件复杂，施工设备陈旧和技术落后等种种原因而停工。
　　历史进入20世纪90年代。1995年10月，朱镕基到云南昭通地区视察，得知有的村民每年只有100多元收入，三餐靠土豆充饥后，他的眼里闪动着泪花。要发展昭通的经济，首先要修路。在听取有关方面的意见后，中央决定修建内昆铁路。
　　1998年6月，投资120亿元的内昆铁路正式开工。
　　决战大西南
　　西南地区地形复杂，线路高差大，存在岩堆、滑坡、软土、煤层瓦斯等地质现象，素有“不良地质博物馆”之称。面对如此艰险的环境条件，内昆铁路的5万建设大军，以大无畏的勇气，用科学的精神、先进的技术，不仅高质量地完成铺轨任务，还创造了我国铁路建设史上许多个奇迹。
　　曾加坪1号隧道全长2560米，位于岩堆之上，是内昆线技术难度最高的隧道。负责施工的中铁隧道局出色地完成任务，使之成为国内第一座通过浅埋岩堆体最长、跨度最大的三线隧道。
　　被称为“内昆第一景”的展线是内昆线北段的另一处工程奇观。从大关到昭通，77.4公里的展线从海拔701米爬升到2088米。站在三层展线上，可以俯瞰两列火车同向行驶的奇观。
　　如果说内昆线北段的工程奇观主要是隧道和展线，那么南段——昭（通）梅（花山）的工程奇观则是高桥。
　　这段线路，50米以上的高桥就有13座，其中最有名的是孔跨128米，桥长1000余米的李子沟特大桥和由中铁十七局承建的墩高110米的花土坡特大桥。
　　由中铁十八局承建的李子沟特大桥集深基、高墩、大跨于一体，技术复杂，科技含量高，施工难度大。在杜洪举指挥长的带领下，他们高质量地完成任务，大桥在国内连续钢构铁路桥中名列前茅。经有关部门检索，其多项指标综合居亚洲前列。
　　在复杂地形地质环境下，建设者们严格施工，保证了铁路建设的质量。
　　说起质量，参建的各单位都有一大堆故事。一次，中铁四局生产经理刘树强发现一段砌缝超标2毫米，他立即责令返工。工人求情道：“经理，不就差2毫米吗？”刘经理回答：“差一点都不行！”“你也太认真了，”工人嘟哝着，刘经理一板一眼：“世界上怕就怕认真二字，共产党员最讲认真！”
　　生态造福路
　　浩大的工程必然带来地形、地貌的改变和植被的破坏，对沿线水土流失形成新的影响。水保、环保严峻地考验着内昆铁路的修建。
　　内昆线是我国新建铁路项目中第一个在开工时其编制的水土保持方案就得到正式批复的项目，建设者们非常重视水保、环保工作。
　　内昆线威宁站至威宁北站的线路，需穿越国家自然保护区草海，他们“不叫一滴污水流入草海，不让一抹绿色消失手中”，就连施工单位的营房，也设在了远离草海5公里的山坳里。铁路边坡的绿化也毫不含糊。完成一段，种植一段，内昆铁路已成为一条绿色长廊。
　　工程开挖产生的大量土、石、弃渣，均得到妥善处理。各承建单位不惜增加运费、人力，运送至8公里甚至11公里以外的合适地方堆放。不仅如此，各施工单位把弃渣取土场与当地的集镇、市场建设用地相结合，出现良好的双赢局面。
　　内昆线在建设过程中造福当地的还远不止于此。他们把修施工便道与地方解决村村通公路结合起来，仅威宁彝族回族苗族自治县新建和改建的便道就达300多公里，解决了原不通公路的19个村的通路问题。他们还把施工建的临时水池与解决山区人畜饮水相结合，租房与建房相结合……
　　内昆线的建成，不仅解决了贫困地区人民世代“行路难”的问题，还将打通黔煤入川的新通道，同时也将带动沿线的旅游经济。