宝成铁路——艰巨的修筑工程 [复制链接]

第2版()
专栏：

宝成铁路——艰巨的修筑工程
也辛
形势险要的秦岭和巴山屹立在陕西和四川两省。在那绵延不断的群山中，有纵横交错的大小河流。这是我国自古以来最难通行的地区之一。伟大的诗人李白形容进入四川的艰险情况是：“蜀道之难，难于上青天”。我国古代人民，为了通过这里，曾在悬崖峭壁上栽下木桩，架起木板，修筑了有名的“栈道”。
眼前正在修筑的宝成铁路，就从这里经过。
解放前联系西南和西北的只有一条川陕公路。这条公路从通车后就不断发生各种惊险的事故，有些汽车因司机稍一不慎就被摔碎在深谷中。因此，富饶的四川同外地的陆上联系仍然处在半隔绝状态，大宗粮食不能输出，机器不能大量运入。这种状况，在我国进行大规模经济建设时期，是不能继续存在下去了。从一九五二年国家就开始在这里进行宝成铁路的勘测和修筑的工作。这条铁路，是贯通我国内地南北交通的大动脉，它将把陕西、四川两省富饶的矿产和农产品吸引到国家的建设事业中来，大大有助于内地建设事业的发展。
这条线路的确定是经过多次勘测，反复考虑的。当时曾有几种不同的方案。有的方案主张把线路延长，避开这些险峻的山峰和急湍的河流。但是线路的延长对将来的运输是不利的，在常年不断的运输中，运输力和运输费用的损失是不可计算的。因此，为了将来运输上的节省，为了更大地发挥经济上的作用，为了充分利用川陕公路便利施工，最后选定的这条工程虽然艰巨，但距离却是比较短的线路。这是一个勇敢的选择，只有像我们这样充满了力量的政府才敢于做出这样勇敢的选择，才敢于蔑视高山、激流等一切困难。
我们可以想像到，宝成路的工程该是如何的艰巨和复杂。
铁路的起点宝鸡在渭河北岸；渭河南岸就是雄伟的秦岭。铁路如果要直线通过，就需要在二十公里的距离内升高八百公尺。这么大的坡度，根据现今科学的要求，还是不能允许的。因此，为了越过秦岭，线路就只好在这一带的群山中来回盘绕，逐步上升。越过秦岭顶峰，就是险峻的嘉陵江峡谷，铁路需要在江上跨越十六次，找寻去路，有时在江边悬崖上穿行，有时把河赶开，把河床填起通过。最后，线路在越过剑门山“天险”后到达成都。在线路图上，宝成路是一条无处不弯曲的铁路。其中有一段直线距离仅八百公尺，线路却绕了十三公里。有的地方可以看到三条线路，一列火车可以在一个地方看到三次。在修成的宝成路上，火车将是一会在山顶盘旋，一会在河谷环绕，忽东忽西，时隐时现。
由于线路接连不断地穿山、跨沟，需要不断地开凿隧道，架设桥梁，劈开山峰，填平深沟，这就出现了数量很大的桥梁隧道和土石方工程。据统计全线平均每公里有路基土石方八万一千方，隧道一百一十四公尺（占全长百分之十一点四），大桥十一公尺多，中小桥一点六座。宝鸡到东河桥一段隧道占线路长的百分之三十六。许多地方都是隧道桥梁相接连，甚至连车站也需要有一部分设在隧道里或桥梁上。最长的隧道（秦岭隧道）长二千多公尺。许多隧道都是弯曲的。为了就地取材，全线大量采用石拱桥，技术要求十分严格。地形的复杂使许多工程都要在险峻的山头上或悬崖绝壁间进行，工作条件极为艰苦，材料运送更加困难。
修筑宝成路的广大职工，以自己的顽强努力、英勇劳动战胜了遇到的困难。他们不顾狂风大雪，日晒雨淋，用绳子把自己吊在悬崖上，开凿山石，辟出路基。据一九五四年极不完全的统计，全线职工为改进工作提出的合理化建议就有九千多件。许多从来没有见过隧道的民工已成了优秀的风钻开山工，许多不懂测量常识的工人已掌握了弯曲隧道的开挖方向，有些从未砌过石头的工人也成了砌大石拱桥的能手了。苏联的先进科学技术对解决工程中的许多复杂问题，起了极大的指导作用。复杂隧道的开挖，石拱桥的设计和施工，大量土石方的爆破，都得到了苏联先进经验的帮助。施工中的机械化程度在不断提高，许多笨重的、人力难以胜任的劳动都采用机械操作。
宝成铁路全长六百八十多公里，从一九五二年秋季即从成都往北修筑，现在成都到广元三百多公里已经通车。眼前，宝成路正进行全面施工。由宝鸡到广元三百多公里的线路上，十几万人正在山巅、谷底、峭壁悬崖间进行紧张的劳动。高达数十公尺的桥墩已经在沟谷、河面树立起来，许多山腰里已筑好了整齐的路基。夜间沿线万点灯光，隧道、桥梁照常施工。筑路工人正在英勇地完成祖国人民交给他们的伟大任务。（附图片）
火车通过明月峡，要穿过五个隧道，现在这里的轨道已经铺好了。　新华社记者　刘诗临摄
各地支援的筑路材料及时运到了施工现场，保证了铺轨架桥工程的迅速进行。
新华社记者　刘诗临摄