伸展在丛山峻岭中的丰沙铁路 [复制链接]

第2版()
专栏：

伸展在丛山峻岭中的丰沙铁路
王综
丰台到沙城的新铁路线在七月十五日正式通车了。这段新的铁路是京包铁路新的组成部分，对提高京包铁路的运输能力，适应社会主义建设的需要有重要意义。
丰沙线没有修建以前，火车从北京出发，经过四、五十公里的平坦地带，过了南口以后，就进入太行山余脉的燕山山脉。这里山高坡陡，道弯路曲。火车行驶的速度开始慢下来，机车要拚足了力气，并经常要用两台机车牵引，才能爬过一个一个的山峰。火车要经过万里长城上著名的居庸关和险峻的八达岭，一直到走出康庄车站以后，才算结束了这一段山路。火车司机们把这一段路程叫做“关沟段”，意思是说：这里是个关口难于攀登。“关沟段”限制了京包铁路的运输能力，火车在这里爬得慢、拉得少。
本来，早在一九○五年，詹天佑工程师主持修筑京张铁路时，曾测量了六条比较线。詹天佑最理想的线路是出了北京进入西山，沿着永定河两旁的山峡前进，这就是现在丰沙线所走的线路。尽管这条线路比较直，坡度也小，对长期的运输有不可估量的好处，可是要开凿更多的隧道，架设更多的桥梁，工程要艰巨浩大得多。当时腐败的满清王朝是不肯多拿钱来修铁路的，詹天佑也只好委委曲曲地设计了他自己并不满意的走“关沟段”的那条路。
近半个世纪的时间过去了，这位中国最有名的铁路工程师的理想，只有在今天共产党领导的新中国，才会成为现实。
一九五二年冬天，铁道部根据党和政府的决定，开始修筑丰沙铁路。这条铁路是我国现有铁路和正在修筑的铁路中地质复杂、隧道密度最大的铁路，它的特点是：工程艰巨，技术复杂，工作量大。线路全长虽然仅仅一百零五公里，却要横穿无数个丛山峻岭。仅从三家店到官厅的六十二公里中，就要凿穿大小隧道六十五座，隧道长度在一公里以上的就有九座，最长的一座长达两公里半。这六十五座隧道的总长占这段线路长度的百分之四十五，占全线总长的四分之一。火车平均每行驶一公里就要穿过二百七十公尺隧道。此外，还要八次跨越水流湍急的永定河，并在许多山涧中间修建大小桥梁和涵洞共二百七十座，总长达七千八百七十五公尺，全线平均每十三、四公尺就有一公尺桥涵。隧道和桥梁等大型建筑物的总长占全线长度的十分之三以上，许多地方洞洞相连，桥洞相连，出了洞就是桥，过了桥又进洞。全线还要填挖土石五百二十万方。
尽管工程这样困难艰巨，还是被参加筑路的人民解放军英勇顽强的战斗意志和工人阶级的无穷智慧克服了。一九五二年十月，他们初到工地，深山里人烟稀少，吃住都很困难。为了准备施工，先要修好一条运输便线。这时，永定河水已结成冰，为了修好便桥，工兵营的参谋长苗子山带头跳入冰河里抢修，班长、共产党员路永奎、韩爱林和战士邓仁立，一齐跳下水去，他们在冰冷的水里坚持了半小时，一直把木桩打稳才上岸。只一天就架好了一座便桥。缺乏工具，战士们就用军用镐挖土，用背包绳捆石头，用手和衣服捧砂子，就这样，他们沿着永定河修起了运输便线。
开挖隧道是整个工程中最困难最艰巨的部分。他们采取边作边学、互教互学等办法，来逐渐熟悉业务，掌握技术，取得施工经验。起初，开挖隧道是先用锤和钢钎在山石上打出炮眼，然后把炸药放进去，放炮开石。这样来先凿通导洞，然后扩大开挖。这些刚转业的战士们尽管勇气很足，但是抡八磅锤打钢钎还不熟练，炮眼也常常选择得不对，完不成上级所给的进度任务，于是就靠增加人来完成进度。增加人以后，最初几天工作效率是提高了。可是，逐渐地这个拚人多的办法就行不通了，因为隧道里面工作面狭窄，人多了互相妨碍，开挖出来的石碴运不出来。导洞，两公尺八公寸高，三公尺五公寸宽，开挖上边要搭架子，开挖下边又得把架子拆掉，放完炮，碴出不去，影响继续向前挖进。工长、共产党员张向合研究出一种双层双进的开挖法：先从上层打下去，底下留个台阶，把打下来的石碴推到台下去，这样可以一边出碴一边打眼放炮。打上层的时候，人就站在台阶上，不用搭架子，等上层打进一定距离以后，再回头把留下的台阶渐次打掉，这样双层开挖上下并进，工作效率提高二分之一。全线的隧道开挖普遍吸取了这个经验，大大地加速了工程进度。后来，大批的风钻运到了工地，开始了机械化开挖。战士们欢呼地抱起了它。但是风钻开动起来震动力非常大，要六个人才能抱住。后来，技术逐渐熟练了，只用三个人管一个风钻，最后是五个人可以管理两个风钻，并肩前进，同时开挖。起初每个风钻每天只能进五、六公尺，后来进步到两个风钻每天能开挖六十到七十公尺。放炮，起初一炮只能炸开石头一立方公尺左右，到后来就能炸开五方到一百二十方石头，最高炸开过一千五百立方公尺。
许多隧道塌方的现象非常严重。长达四华里多的十八号隧道有六处大塌方，有的塌了二十七、八公尺高，十八公尺长。许多隧道里还有向外冒水的泉眼，阻碍工程的进行。三十五号隧道里就有五、六个自然泉眼，情况严重的地方一小时要涌出百八十吨水。在隧道里工作，脚下的水流成了河。有些隧道里还有流砂，砂里夹着大孤石。工人们辛勤机智地克服了一切困难，一公尺一公尺地把隧道挖通。
在水流湍急的永定河上修筑桥梁，同样是个艰苦的任务。春天要同凌汛作斗争，夏秋又要防洪抢险，冬天还要同风沙水雪搏斗。他们学习和贯彻了苏联“暖瓶式蓄热法”等冬季施工的先进经验，把许多桥梁修建起来。
在修筑丰沙铁路的两年多以来，职工们共提出七百一十五件合理化建议，为国家节约了将近一百一十万元的财富。战士李武常创造了升降式脚手架，解决了高空作业的困难。战士张前煜改手摇离心浇铸机为电动式的，大大提高了铸瓦效率。
丰沙铁路能提前半年修通，也是苏联专家的热诚帮助、全国人民积极支援的结果。这条铁路从设计到施工，都是在苏联精湛的技术指导下进行的。像著名的十八号隧道的塌方、出水问题、八号大桥基础的冬季施工问题，都是在苏联专家的具体帮助下得到解决的。在施工紧张时期，数万民工带着车马参加筑路，仅河北省怀来县参加筑路的民工就达三千多人。沿线农民以最大的力量支援了筑路。
两年多以来的施工过程，是工人们向洪水、急流、塌方、流砂、悬岩、峭壁、风沙、严寒做斗争的过程。两年多以来，锻炼和成长了这一支年轻的人民铁路建设队伍，培养了机械、桥梁、隧道、土木建筑、电务等技术工人共六千八百八十二名，还培养了业务干部三千一百六十二名。现在，丰沙线通车了。在这条新的线路上，行车速度可以比“关沟段”提高两倍，运输能力可以提高三倍。大同的煤，宣化和包头的铁，五原河套的大米，内蒙古的骏马，西北的皮毛和药材，伊克昭盟的天然食盐都不再受“关沟段”运输能力的限制，可以大量地源源送到祖国需要的各个地方去。祖国各地支援内蒙古自治区经济建设的物资也可以通过这条线大量运去。更重要的是：在不久的将来，中、苏、蒙三国的国际联运开办以后，来自苏联和蒙古人民共和国的列车可以经过集二线和由丰沙线参加组成的京包线直达我国首都北京。因此，丰沙铁路的通车，也大大地便利了中国和苏联、蒙古以及东欧各人民民主国家在经济和文化上的交流。