法国轮轨高速谱新篇 [复制链接]

第7版(国际)
专栏：通讯

　　法国轮轨高速谱新篇
本报驻法国记者郑园园
　　6月7日，法国国营铁路公司举行高速火车（TGV）地中海线通车典礼。这是一个国家盛典，总统希拉克亲赴马赛新车站，为新线路通车剪彩。
　　地中海线是法国高速火车新线路，从东南部城市瓦朗斯通往南方的马赛和尼姆，线路在阿维尼翁分成两条道，分别通往马赛和尼姆。这条全长250公里的新线路同东南线巴黎—里昂线连接，再经东南线同北方线相连，形成北起英吉利海峡、南至地中海的世界最长的高速铁路干线。5月26日，在这条纵贯南北、全长1067.2公里的线路上，进行了一次疲劳试验。列车3个半小时不间歇地跑完全程，平均时速306.36公里；前1000公里仅用了3小时零9分，平均时速317.46公里，创下了1000公里行驶最快的世界纪录。6月10日，地中海线列车将以300公里的时速投入商业运营，3个小时可跑完从巴黎到马赛全长近800公里的路程。
　　地中海线工程费时5年，耗资250亿法郎，平均一公里投资一亿法郎。新线路上，修建了500多个桥隧工程（其中公路桥86座，铁路桥422座），土方工程8600万立方米，是法国高速铁路建设史上难度最大的工程，也被认为是同柏林重建并列的当代欧洲最宏伟的工程之一。在新线路上，数字信号取代传统信号，还使用了数字化轨道电路技术。列车运行过程中，中央控制室随时可获取每10公里路段进行的地震测试信息。由计算机控制的调度室，在客流高峰期单向每小时可调动20列车。这意味着，每隔3分钟就有一列时速300公里的列车驶过。
　　今年是法国轮轨高速火车问世20周年，因此，法国把地中海线通车庆典办成了庆祝高速火车20华诞的盛会。1981年9月，第一条高速铁路线——巴黎至里昂的东南线通车。20年来，法国相继建成大西洋线、北方线以及这次开通的地中海线。此外，还修了一条自北向南经戴高乐机场、绕开巴黎市区的大巴黎线；北方线从里尔起继续向北延伸，通往布鲁塞尔、阿姆斯特丹和科隆（泰利斯线），或穿过英吉利海峡直达伦敦（欧洲之星线）。目前，在法国境内已形成了一个总长度为1530公里的高速铁路网。
　　高速火车赋予火车崭新形象，使之重新焕发活力。比较了火车、飞机和小汽车的利弊，法国人现在更多地选择火车作为出行工具。20年来，高速火车功绩显赫，它运送乘客7.5亿人次，没有发生一起伤亡事故，创下铁路运输史上的奇迹，向世人展示了舒适、安全、快捷的良好形象。享誉世界的法国公共交通服务更上一层楼。“黄金线路”巴黎—里昂线投入运营10年便收回成本，成为世界上最赢利的火车线路之一。
　　如今，在这条线路上，又逐步用双层列车取代单层列车，是世界上高速火车领域唯一采用双层列车技术的线路。
　　目前，法国并存着19世纪的传统铁路和20世纪的高速铁路。两种铁路可兼容，高速列车能走传统铁道，只是速度放慢而已。法国在大力发展高速火车的同时，加紧改造传统铁路。经改造的老铁路成为“准高速铁路”，列车时速达200—220公里。“高速”与“准高速”相结合，法国2／3的城市居民直接或间接受惠于高速火车。
　　法国把发展轮轨高速火车作为铁路建设的基本方针，自有渊源。20世纪50年代初，法国实现了铁路电气化后，提速成为铁路部门的不懈追求。1955年，法国在传统铁路上做了一次试验，最高时速达到331公里，但刹车时路基受损。此次试验燃起了希望：轮轨火车是可以实现高速的。60年代中后期，德国、日本、法国的列车时速相继达到200公里后，开始寻找提速新途径。德国和日本认为，轮轨火车已经没有提速的潜力，决定发展磁悬浮列车。法国因受那次试验的鼓舞，深信轮轨车还有潜力，决定走轮轨之路。后来的经验再次证明法国有其道理：1990年5月，法国在大西洋线创下时速515.3公里的轮轨高速世界纪录，至今仍保持着这个纪录。如今，法国的轮轨高速火车已经积累了成功的商业运营经验，而磁悬浮铁路还处于试验阶段。世界上迄今没有一条投入商业运营的磁悬浮线路。法国铁道部门有关负责人谈到这段历史时，毫不掩饰骄傲之情：“轮轨高速火车已成长为20岁的小伙子，磁浮悬火车还在襁褓中。”
　　在欧洲一体化的大背景下，高速火车注定是要冲出边界的。1996年，欧洲国家国营铁路公司联合提出在欧洲发展轮轨高速火车的规划。继泰利斯线和欧洲之星线后，法国已决定修建通往斯特拉斯堡的东部线，预计2006年投入使用。这条线路将向德国延伸并通到东欧国家。地中海线还将通过尼姆延伸到法西边境，与西班牙境内的高速火车连接，直达巴塞罗那。另一项雄心勃勃的计划也在酝酿之中：开凿阿尔卑斯山隧道，通向都灵和米兰！这一切表明，法国的成功经验正推动着欧洲进入一个高速火车大发展时期。
　　（本报巴黎电）