崛起在“世界屋脊”——“青藏铁路第一高桥”三岔河特大桥施工纪实 [复制链接]

第5版(国民经济)
专栏：

　　崛起在“世界屋脊”
——“青藏铁路第一高桥”三岔河特大桥施工纪实
孔祥文
　　2002年7月24日，由中铁十四局集团三公司担负施工的青藏铁路格拉段重点难点控制工程、青藏铁路第一高桥——三岔河特大桥主体工程胜利完工。
　　2002年8月24日，青藏铁路铺轨至三岔河。大桥的竣工，使青藏铁路按照原定计划顺利地向着拉萨继续昂首挺进。
　　全长690.19米的三岔河特大桥是青藏铁路全线最高的桥，其中最高墩13号墩高为54.1米，最高建筑高度达85.6米。该桥位于纳赤台以南15公里处，海拔近4000米。这里环境非常恶劣，高寒、低压、缺氧、强紫外线辐射，四季除了雪天就是风天，由于地处三个风口交汇处，极易形成风力强劲的飓风，最高时达10级以上。
　　三岔河特大桥施工难度列全线之首，是全线的重难点控制工程，它的建设直接关系着青藏铁路格拉段能否顺利铺架。
　　去年8月22日，大桥基础首次开钻施工，按照工期，大桥主体工程务必于今年7月份完成！
　　有关专家认为，建设三岔河这样一座混凝土灌注量达3万多立方米的特大桥，“就是在条件较好的内地也要两年”。
　　由于我国缺少高寒铁路施工的技术经验，大桥初期施工进展缓慢。截止到去年10月底，该桥仅累计完成80多延米。照此速度，就是到2002年底也完成不了，这势必影响到全线的铺架！
　　困难时刻，46岁的中铁十四局集团三公司副总经理刘广和被派到青藏高原，担任该局青藏铁路项目长。
　　去年10月23日，刘广和来到格尔木。第二天，心急如焚的他不顾强烈的高原反应，径直来到了工地。
　　现实让他的心情愈发沉重：此时时间仅剩下9个月，而大桥仅灌注了一个成台，墩身施工更是尚未开始！
　　“只有拼了，别无选择！”刘广和说。毫无退路的建设者们打破常规，背水一战！
　　他们打破原来工程任务单一分割的做法，根据网络计划技术和运筹学原理，建立一套双代号环状施工计划网络图，把20个桥墩分别分解成20至30道工序不等，结合施工水平和工序交叉，确定每道工序时间，甚至精确到了小时。
　　为确保节点的完成，项目部成立了大桥承包小组。对原施工方案进行重大调整，弃用翻模板施工。为了加大一次灌注混凝土高度，他们投资1000万元，定做了6套空心墩模板和1套实心墩模板。
　　冬季的青藏高原，寒风凛冽、冰封雪舞。三岔河特大桥工地极端温度达到了零下33.6摄氏度。
　　进入2001年冬季后，青藏铁路大部分项目陆续停工。根据要求，三岔河特大桥也将从2001年12月1日至2002年3月31日停工。
　　闻讯，刘广和掐指一算，即使这4个月不停工，要保证2002年7月份大桥主体工程完工也相当紧张。“不行，我们得继续施工。一天也不能停！”他斩钉截铁地说。
　　在冬季零下二三十摄氏度的超低温情况下进行高寒铁路桥梁混凝土灌注施工，是一项世界性技术难题。要干，只能自己摸索。
　　项目部组成了专门技术小组，展开了科技攻关，最终确定了“搭设暖棚、蒸气养生、加强量测、控制温差、改进工艺、合理布置”的冬期施工方案。
　　为了保证大桥冬季施工，项目部采取了一系列“非常措施”：为拌合站、桥墩及混凝土运输车、输送泵等“裹”上篷布、棉被等，搭建起“暖室”；对易结冰块的沙子、碎石等，利用暖风机进行升温；在混凝土生产中，首次采用铁科院研制的DZ外加剂，保证混凝土灌注后24小时以内防止被冻……
依靠严密的保温措施和先进的施工技术，项目部取得了冬季施工的巨大成功。据统计，整个冬季施工期间，项目部总计完成大桥590多延米。经检测，工程合格率100％，优良率达95％以上。