公路建设要为城市发展服务 [复制链接]

第10版(经济专页)
专栏：

　　公路建设要为城市发展服务
郑涛
近几年，湖北公路建设有很大进展，但大多呈树干状发展，没有形成网络，迂回率较高，如从武汉出发，到咸宁，到鄂州、黄石，到孝感、襄樊，到荆州、宜昌，几乎条条路都得走原路返回。这种走“回头路”的现象，反映了武汉周边地区路网建设的相对落后，湖北公路布局尚未形成以武汉为中心的核心路网。
　　这种布局制约了武汉作为特大中心城市发挥资源配置的作用，不利于联手整合资源，特色互补，做大做强，而且，制约了许多到武汉落户的大企业的发展，有些实行物流配送的国内大型连锁企业，在武汉只能局限于市内配送，难以到周边扩张；有些台资企业宁愿不远千里到外省调运原材料加工，也不在资源丰富的武汉周边地区就地取材。由于纵横交错的公路网尚未完全形成，在全省经济发展中，一方面造成武汉一些传统产业、劳动密集型产业、资源加工业等难以调整转移，高新技术等产业难以配套扩散；另一方面又使以武汉为中心的区域城市群发育不快。如湖北省1991—2020年发展规划中要求：到2000年，武汉—鄂东地区要形成特、大、中、小四级序列等级规模合理、职能分工明显的城市群，其中中小城市达到29座，7座分布在交通节点上。而到2000年，实际设市的只达到规划的46％。由于周边城市群未形成，到武汉来谋生成了湖北各市州农村劳动力转移的最好选择。目前周边地区进入武汉市的流动人口高达120万至150万。流动人口多本不是一件坏事，但流动人口的结构、质量不同，对城市的影响和作用也是大不相同的。正如人们常说的：深圳提“手提箱”的流动人口多，而武汉“扛扁担”的流动人口多。这种状况，大大增大了武汉交通、环境、治安、管理等方面的压力。要改变这种状况，在指导思想上要进一步明确，在湖北实施非均衡发展的战略，避免在建设上“摊大饼”，资金上“撒胡椒面”。全省以武汉为龙头，以武汉周边城市群为重点，来搞建设、求发展。修公路既要哪里穷，就往哪里“通”，更要围绕哪里车流、人流量大、经济发展快、投资回报率高，就往哪里“接”。特别是高等级公路投入大，成本高，更要讲投资的经济效益和社会效益。湖北的公路网发展要同国家梯度推进的大战略一致，突出重点，逐步推进，为全省战略服务，为武汉及周边城市群的发展服务。
　　在发展思路上，必须建立“一个圈层、两个扇面”的公路发展布局。应按照统一规划、合理分工、突出重点、分步实施的原则，围绕建设以武汉为中心，以黄石、鄂州、黄冈、孝感、天（门）仙（桃）潜（江）、咸宁为分中心的环式城市群，建设好以武汉为中心，100公里为半径的鄂东交通路网核心圈，并逐步以武汉为中心，以荆宜、襄十为南北节点，依托鄂东，辐射鄂西，建设覆盖全省的交通路网体系。在布局上应以国家公路主干线和重点规划线为主骨架，按一个圈层、两个扇面进行建设。一个圈层，即以武汉为中心，100公里为半径的鄂东交通路网核心圈；两个扇面，一个是以武汉200公里左右为半径，以荆州、襄樊为节点，以太原—澳门国家重点规划线湖北段为界面，覆盖全省大部分地区。另一个是以武汉400公里左右为半径，以宜昌、恩施、十堰为节点，以临汾—三亚国家重点规划线湖北段为界面，覆盖全省的扇形交通路网。