作为民航六大集团之一的中国航空油料总公司是航油市场的绝对垄断方，多年来从垄断体系中受益不浅。但近日，中航油的领导层却表示，期待垄断早日结束——中航油不想做垄断者 [复制链接]

第9版(经济周刊)
专栏：

　　作为民航六大集团之一的中国航空油料总公司是航油市场的绝对垄断方，多年来从垄断体系中受益不浅。但近日，中航油的领导层却表示，期待垄断早日结束——
中航油不想做垄断者
　　本报记者白天亮
　　垄断带来利益，也绑住手脚
　　中航油并不否认自己是航油市场的绝对垄断方，事实上也无法否认。这家企业从1990年成立起，就一直是中国民航系统的独家航油进口商，包揽了全国100％的航油进口业务，同时中航油还集航油资源采购、运输、储存、检测、销售、加注功能为一体，控制着国内航油供应90％以上的市场。
　　中航油从现行的垄断中获益不浅。中航油是标准的制定者。在过去的12年里，中航油代行部分行业管理职能，参与了《油品质量管理标准》等诸多行业标准的制定，在这方面占尽优势。中航油控制着油品的供应市场，在全国91个机场建有供油点，与108家中外航空公司签订了供油协议，行业的绝对领导地位使企业实力发展迅速，总资产由成立之初的不到9亿元增加到如今的122亿元。
　　然而，中航油认为，垄断在带来利益的同时，也使企业受到诸多限制。
　　在航油供应市场的下游，中航油是垄断方，各航空公司只能被动地接受。但在航油供应市场的上游，国内航油资源由中石油、中石化两大集团垄断经营，不足部分由进口资源补足，进口资源实行配额管制，中航油也只能被动地接受。
　　中航油也无权制定航油的价格。目前，我国航空油料的出厂价和销售价仍实行政府管制，国内航油出厂价由国家计委统一制定，航油销售价由民航总局制定，中航油自己买进原料，卖出产品，但原料、产品的价钱怎么定，自己无法完全控制。
　　每当油价上涨引起机票价格提高，消费者矛头总是直指中航油。近两年，成本没有明显降低，航油连续几次涨价，中航油所受谴责日益增多。面对谴责，中航油一方面承认自己的确是垄断方，另一方面也觉得有点委屈。用中航油自己的话说就是，如果说中国的航油市场存在高度垄断的话，那么中航油只是这个垄断链条上的一环，垄断使中航油有机会获取超额利润，但也绑住了中航油的手脚。
　　期盼变成真正的企业
　　今年10月民航六大集团实现重组后，民航总局表示，六大集团将与总局脱钩，加快建立现代企业制度。对于这次改革，中航油的领导层作了积极的回应，表示希望做一个真正意义上的企业，能够自主经营，自我发展。因为多年来，中航油作为航油供应市场的垄断方承担着许多政府职能，有的职能给中航油的发展带来便利，有的也带来沉重的负担。
　　一些航空公司加了油不付钱，倘若是市场化运作，供油方可依据合同来讨债，不付钱今后再不给其加。但中航油不能这样做，它所承担的政府职能要求它保证所有的航空公司都有油加。近几年，航空公司拖欠油费越来越多，中航油对此却无能为力。
　　我国航油市场规模还比较小，全国有67个机场年加油量在1万吨以下，其中13个机场不足千吨。规模太小，经营航油很难盈利。企业如果以利润为第一目标，会首先选择加油量大的机场。但中航油必须保证每一个机场都有中航油的加油点，不论离炼厂多么远，不论交通多么不便，不论加油的成本多么高。
　　中航油副总经理海连成介绍，根据我国加入世贸组织的承诺，3年后将对外开放航油批发市场，5年后将对外开放航油零售市场，竞争不可避免。中航油多年基于政府保障职能而形成的经营机制，已无法适应竞争。企业迫切希望回归中航油作为一家企业的本来面目，扩大自主经营的权限，不再代行政府职能，成为真正意义上的法人实体和市场竞争主体。
　　垄断如何打破
　　据了解，在民航体制改革方案中，对航油改革的基本思路是“逐步放开航油市场，引入竞争机制”，具体包括：允许符合条件的航油供应商通过投标或与航空公司协商的方式，获得航油供应合同，允许符合条件的企业经营航油加注业务，形成航油供应和加注市场的有序竞争；机场的供油设施，应向具备准入资格的供油商提供无歧视服务。尽管这个规划还未进入实质运作阶段，但现在中航油积极地欢迎竞争，无疑会加快打破垄断的步伐。据介绍，中航油集团的内部已在进行全面的改革。首先是按照《公司法》的要求，与其全资、控股、参股企业建立规范的母子公司体制，将原来承担的资源配置、行业管理等政府职能交还给民航总局。其次通过对中航油的公司制改造，吸收航空公司和石油石化企业参股进入，增加航油供应的透明度。
　　海连成表示，对于航油市场的绝对垄断方这一角色，企业没有太多留恋，只是希望政府能改善环境，加强监管，制定合理的市场准入和退出政策，让中航油在未来的竞争中和对手处于一条公平的起跑线上。